Rund um Reifen
und Räder
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Reifenschadensbilder
Allgemeine Hinweise:
Nicht freigegebene Rad- / Reifenkombinationen führen zum Erlöschen der Allgemeinen Betriebserlaubnis eines Fahrzeugs. Bei der Montage der Räder ans Fahrzeug sind die herstellerseitig vorgegebenen Anzugsmomente der Radbefestigungsschrauben strikt einzuhalten. Beschädigte oder stark korrodierte Radschrauben sind sofort zu ersetzen. Räder sind vor Montage auf Verschleiß (Profiltiefe, Abfahrbild) und Schäden (z.B. eingedrungene Fremdkörper, Risse, Beulen) zu prüfen und ggf. fachmännisch zu reparieren oder zu ersetzen. Der vom Fahrzeughersteller vorgegeschriebene Reifenfülldruck darf nicht unterschritten werden. |
Die Reifen gehören zu den bedeutendsten Sicherheitseinrichtungen eines Fahrzeugs. Letztlich ist es die Fläche von vier kräftigen Männerhänden, die das Fahrzeug mit der Straße verbindet.
Das Fahr- und Lenkverhalten sowie der Bremsweg des Fahrzeugs werden wesentlich von den Reifen beeinflußt. Moderne Fahrsicherheitssysteme (z.B. ABS, Anti-Schlupfregelung ASR, Traktionskontrolle TC, Bremsassistent BAS oder Elektronisches Stabilitätsprogramm ESP) stellen für die optimierte Programmierung der entsprechenden Kennlinien für die Eingriffsregelung besonders hohe Anforderungen an den Reifen. Dies hat zur Folge, daß verschiedene Fahrzeughersteller dazu übergegangen sind, in Zusammenarbeit mit den Reifenherstellern optimierte Reifen für ihre Fahrzeuge anzubieten.
Eventuell bestehende, spezielle Freigaben der Fahrzeughersteller (z.B.: Sternsymbol auf der Reifenflanke für BMW, "MO" für Mercedes) sind derzeit kein Bestandteil der ABE eines Fahrzeugs, womit keine Verpflichtung besteht, nur solche Reifen am Fahrzeug zu montieren. Allerdings kann mit nicht auf die jeweiligen Assistenzsysteme abgestimmten Reifen ein im Regelbereich der Assistenzsysteme optimales Fahrverhalten durchaus ungünstig beeinflußt sein.
Reifen mit derartigen Fahrzeughersteller-Freigaben dürfen selbstverständlich ohne weiteres an Fahrzeuge anderer Hersteller montiert werden.
Gesetzliche Mindestanforderungen
Die Bereifung eines PKW muß in Deutschland nach § 36 StVZO seit 01.01.1992 eine Mindestprofiltiefe von 1,6 mm aufweisen. Bis 31.12.1991 war eine Mindestprofiltiefe von 1,0 mm ausreichend. Bei winterlichen Straßenverhältnissen gilt seit 04.12.2010 eine Sonderregelung, die eine explizite Winterbereifung und eine Mindestprofiltiefe von 3,0 mm fordert. Die Mindestprofiltiefe ist an ins Reifenprofil integrierten Verschleißanzeigern (TWI = tread wear indicator) ablesbar. Diese Verschleißanzeiger sind auf nebenstehender Abbildung orangefarben eingefärbt. Sind diese Verschleißanzeiger auf gleicher Höhe wie die Profilstollen angekommen, ist die Mindestprofiltiefe erreicht. Das Unterschreiten der Mindestprofiltiefe ist eine Ordnungswidrigkeit, die mit mindestens € 60,-- Bußgeld und 1 Punkt im Verkehrs-Zentralregister geahndet wird. Bei einem Unfall mit unter die Mindestprofiltiefe abgefahrenen Reifen kann alleine dieser Umstand zur Feststellung einer Mitschuld am Unfall führen, außerdem kann der Versicherungsschutz gefährdet sein. Bei der Hauptuntersuchung werden abgefahrene, beschädigte oder sichtbar überalterte Reifen (Risse!) regelmäßig als "erheblicher Mangel" eingestuft, womit eine Wiedervorführung des Fahrzeugs nach Beseitigung dieses Mangels erforderlich wird. Manche Reifenhersteller bringen zusätzliche TWI-Markierungen an: "Tropfen"-TWI bei 3 mm (Nässeeigenschaft) oder "Schneeflocke"-TWI bei 4 mm (Wintereigenschaft). Auch ohne Profiltiefen-Meßgerät ist dann für den Fahrer eindeutig erkennbar, wann der Reifen keine überzeugenden Nässe- oder Wintereigenschaften mehr hat. |
Bei winterlichen Straßenverhältnissen gilt auch ein Winterreifen in Deutschland rechtlich nur dann als wintertauglich, wenn eine Mindestprofiltiefe von 3 mm vorhanden ist. In Österreich gilt ein Winterreifen derzeit nur bis zu einer Grenze von 4 mm als wintertauglich.
Auch für die Schweiz und Frankreich gelten Regelungen, die deutlich größere Mindestprofiltiefen und / oder zumindest das Mitführen weiterer Ausrüstungen (z.B. Schneeketten) vorschreiben. Vor Fahrten in die Alpen ist es deswegen unbedingt ratsam, die dort aktuell geltenden Vorschriften z.B. bei einem Automobilclub zu erfragen. Verstöße werden in diesen Ländern regelmäßig mit vergleichsweise hohen Bußgeldern geahndet. |
Reifen werden in Deutschland rechtlich nur dann als Winterreifen anerkannt, wenn sie mindestens eines der folgenden Symbole aufweisen, mit denen der Reifenhersteller ihre Eignung als Winterreifen bestätigt. Allerdings haben nur Reifen mit der Kennzeichnung "Schneeflocke im Berg" in einem standardisierten Test der Reifenhersteller bestimmte Mindest-Anforderungen an die Wintereignung unter Beweis gestellt. Reifen mit dieser Kennzeichnung besitzen eine um mindestens 7% bessere Leistung auf Schnee, als ein Standard-Referenzreifen.
Bei den Kennzeichnungen "M+S" oder der "Schneeflocke" handelt sich um (rechtlich als Winterreifen zwar zugelassene) Selbsteinstufungen des Reifenherstellers, unabhängige Zertifizierungspflichten oder festgelegte Mindest-Leistungsanforderungen für die Vergabe dieser Kennzeichnungen existieren - zumindest in Deutschland - nicht.
Reifen mit der Kennzeichnung "M+S" (ohne "Schneeflocke im Berg") werden teilweise als "Allwetter"-Reifen angeboten, die das ganze Jahr hindurch verwendet werden dürfen. Nachteil ist, daß sie sowohl im Sommer, als auch im Winter allenfalls durchschnittliche Leistungen bringen. Empfehlen kann man diese Reifen eigentlich nur für Fahrzeuge, die typischerweise eine sehr geringe jährliche Laufleistung erreichen und deren Besitzer bei extremen Wetterlagen ohnehin aufs Fahren verzichten.
Matsch & Schnee | Schneeflocke | Schneeflocke im Berg |
Das Fahren bei winterlichen Straßenverhältnissen mit Sommerreifen wird seit 04.12.2010 mit einem Bußgeld geahndet. Derzeit werden in Deutschland mindestens € 60,-- Bußgeld fällig, bei Behinderung anderer Verkehrsteilnehmer sogar € 80,--. Hinzu kommt 1 Punkt im Verkehrszentralregister. Kommt es mangels geeigneter Winterreifen zu einem Unfall, können darüber hinaus straf- oder versicherungsrechtliche Konsequenzen drohen.
Durch ihre besondere Konstruktion können Sommerreifen bei sehr tiefen Außentemperaturen (unter -18°C) irreparabel geschädigt werden, da die bei diesen Temperaturen verhärtete Gummimischung im Fahrbetrieb zu Rissen neigt.
Von den gesetzlichen Regelungen abgesehen ist es aus Sicherheitsgründen (Aquaplaning, Bremsen auf nasser Fahrbahn) empfehlenswert, sowohl Sommer- als auch Winter-Bereifung spätestens bei Erreichen einer Mindestprofiltiefe von 3 mm zu ersetzen.
Bei sommerlichen Temperaturen sollte nicht mit Winterreifen gefahren werden. Wenn dies unvermeidlich ist, sollte auf hohe Belastung (Zuladung) und Geschwindigkeiten verzichtet werden. Durch die weichere Gummimischung kommt es zu stärkerer Walkarbeit und damit Erwärmung des Reifens. Die Folgen sind erhöhter Verbrauch, übermäßiger Reifenverschleiß, schwammiges Fahrverhalten und im schlechtesten Fall ein plötzliches Versagen der Reifen.
Abgesehen von der gesetzlichen Mindestanforderung von 1,6 mm für Sommerreifen sollten diese ebenfalls spätestens bei einer Restprofiltiefe von 3 mm ersetzt werden. das Nässe-Bremsverhalten bzw. der Nässebremsweg ist spätestens unterhalb dieser Grenze sehr schlecht, die Aquaplaning-Gefahr steigt überproportional an.
Gemäß § 36 StVZO ist
bei Fahrzeugen bis 3,5 t Gesamtgewicht die Verwendung von Reifen
unterschiedlicher Hersteller und unterschiedlicher Profile und in jeder
beliebigen Kombination zulässig, sofern es sich um Reifen der gleichen Bauart
handelt. Die gesetzliche Mindestanforderung schreibt nur vor, dass achsweise
entweder nur mit Diagonal- oder nur mit Radialreifen gefahren werden darf.
Nach der EWG-Richtlinie 92/93 ist für Pkw-Reifen vorgeschrieben, dass alle
an ein und derselben Achse montierten Reifen vom gleichen Reifentyp sein müssen.
Das bedeutet, dass pro Achse nur Reifen des gleichen Herstellers, mit gleicher Größenbezeichnung und
gleicher Verwendungsart montiert sein
dürfen. Allerdings gelten diese Richtlinien nur für Neufahrzeuge ab Werk.
Im Fahrbetrieb ist jede Mischbereifung zu vermeiden: Reifen unterschiedlicher Bauart
führen regelmäßig zu einem unberechenbaren und im schlechtesten Fall
unkontrollierbaren Fahrverhalten.
Moderne Fahrzeuge mit ABS und ESP sollten generell mit vier identischen Reifen ausgerüstet werden. Mischbereifungen können im Extremfall zu Fehlfunktionen dieser Systeme führen und ein kritisches Fahrverhalten verursachen. Bei vielen Fahrzeugen mit Allrad-Antrieb muß sogar die Profiltiefe aller vier Räder annähernd gleich sein, um einen übermäßigen Verschleiß oder Defekte der Antriebstechnik zu vermeiden. In der Praxis müssen bei diesen Fahrzeugen bei höherer Fahrleistung u.U. sogar während der Saison die Räder mehrmals zwischen Vorder- und Hinterachse getauscht werden, um die Gleichmäßigkeit der Abnutzung aller vier Reifen sicherzustellen.
Während ein leicht erhöhter Kraftstoffverbrauch bei Fahrzeugen mit Allrad-Technik weitgehend bekannt ist, sind die Folgekosten bedingt durch die speziellen Anforderungen an die Bereifung oftmals nicht ausreichend bekannt.
Vor allem auf der Antriebsachse sollten generell nur Reifen weitgehend gleicher Profiltiefe verwendet werden. Der Abrollumfang eines Reifens ist bei deutlich voneinander abweichender Profiltiefe unterschiedlich, was dazu führt, daß sich die Reifen im Fahrbetrieb auch bei Geradeausfahrt unterschiedlich schnell drehen. Dadurch wird das Differential unnötig belastet, da dieses die unterschiedlichen Raddrehzahlgeschwindigkeiten ausgleichen muß.
Bei einigen Fahrzeugen (Senator B 24V / Omega A 24V / Omega A Evo 500 / Lotus Omega) waren seinerzeit nicht nur die Reifengrößen für die Sommerbereifung (z.B.: 205/65 R 15 W), sondern auch der Reifenhersteller von Opel vorgeschrieben. Reifen anderer Hersteller bedurften einer schriftlichen Werks-Freigabe für diese Fahrzeuge, die im Fahrzeug mitzuführen war. Seit einer vor etlichen Jahren erfolgten Entscheidung des Europäischen Gerichtshofes ist eine Beschränkung auf bestimmte Reifenhersteller hinfällig und muß nicht mehr beachtet werden.
Reifenbezeichnungen
Auf den Reifen finden sich eine ganze Reihe von Angaben, deren Bedeutung möglicherweise nur teilweise bekannt ist. Seit 01.01.1978 gilt die ECE-Regel Nr. 30, nach der die nachfolgenden Bezeichnungen bzw. Maßeinheiten einheitlich und verbindlich vorgeschrieben wurden.
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In der Reifenbezeichnung kann außerdem noch eine besondere Kennzeichnung für Nutzfahrzeuge (z.B. Opel Vivaro, Mercedes Sprinter, VW Bus) enthalten sein (z.B. 205/80 R 14 C 100 H). Das "C" steht für "Commercial" mit erhöhter Traglast. Diese Reifen haben eine durch zusätzliche Stahlcord-Gürtellagen steifere Reifenkonstruktion, um eine dem Fahrzeugzweck entsprechend höhere Achslast und damit Zuladung zu ermöglichen.
Für PKW sind diese Reifen ohne explizite Freigabe durch den Fahrzeughersteller oder entsprechende Einzelabnahme nicht zulässig und in aller Regel auch nicht sinnvoll, da das Eigenfederungsverhalten dieser Reifen gegenüber einem für PKW ausgelegten Reifen verringert ist, was deutliche Komforteinbußen und eine höhere Belastung anderer Fahrwerkskomponenten mit sich bringt.
Energielabel
Alle seit 01.11.2012 in den Fachhandel kommenden Reifen müssen einen
Aufkleber tragen, der eine Klassifizierungsangabe zum Bremsverhalten bei
Nässe, zum Rollwiderstand (der den Kraftstoffverbrauch beeinflußt) und
zum Abrollgeräusch ausweist. Reifenhersteller sind schon seit 01.07.2012 verpflichtet, neu produzierte Reifen mit dieser Kennzeichnung zu versehen. Mit dem Energie-Label werden die bereits seit Oktober 2009 von den Reifenherstellern einzuhaltenden EU-Richtlinien ECE-R-30 und ECE-R-117 leichter verständlich für den Verbraucher dargestellt. Eigentlich müssen Werkstatt oder Reifenhändler beim Verkauf neuer Reifen diese Klassifizierung auf der Rechnung ausweisen oder den Aufkleber nach Montage der Reifen auf die Kundenausfertigung der Rechnung aufkleben, um ihre gesetzlich vorgeschriebene Informationspflicht gegenüber dem Verbraucher zu erfüllen. Auch Internethändler sind verpflichtet, über diese Klassifizierung der angebotenen Reifen - beispielsweise durch das auf den Reifen geklebte Energie-Label - zu informieren. Von diesen Klassifizierungspflichten sind allerdings runderneuerte Reifen sowie spezielle Geländereifen und nicht für den öffentlichen Straßenverkehr zugelassene Rennreifen ausgenommen. Da die Reifenhersteller nicht verpflichtet sind, diese Klassifizierung durch unabhängige Prüfinstitute zertifizieren zu lassen, stellen diese Klassifizierungen letztlich Selbsteinstufungen der Reifenhersteller dar. Denn ob für die Prüfverfahren zur Feststellung der Klassifizierungen die maßgeblichen Einflußfaktoren so normiert wurden, daß jederzeit unter Praxisbedingungen reproduzierbare Ergebnisse bei Nachprüfungen erreicht werden könnten, bleibt dahingestellt. |
Ein Vergleich der Reifen ist herstellerübergreifend anhand des Energielabels aufgrund des Fehlens unabhängiger Zertifizierungen bzw. nachvollziehbarer Vergleichsmöglichkeiten nicht möglich. Selbst ausgesprochene No-Name-Billigreifen weisen häufig sehr gute Einstufungen auf ihrem Energie-Label aus, die durchaus sogar besser als bei vergleichbaren Premium-Reifen der Marktführer sein können.
Die Nasshaftung gibt Aufschluß über das Bremsverhalten bei Nässe. Pro Klasse verlängert sich der Bremsweg bei einer Notbremsung aus 80 km/h um durchschnittlich 4,5 m gegenüber der Bremsleistung mit einem Reifen in der Kategorie "A". Zwischen einem Reifen mit der Klassifizierung "A" und einem Reifen der Klassifizierung "G" liegen damit 27 m Bremsweg. | |
Der Kraftstoffverbrauch verschlechtert sich um durchschnittlich 0,1 Liter / 100 km pro Klasse gegenüber einem Reifen der Kategorie "A". Zwischen einem Reifen der Klassifizierung "A" und einem Reifen der Klassifizierung "G" liegen damit mindestens 0,6 Liter / 100 km Mehrverbrauch. Hochgerechnet auf 30.000 km mögliche, durchschnittliche Fahrleistung bedeutet eine Bereifung der Kategorie "G" also 180 Liter mehr Kraftstoffverbrauch gegenüber einem Reifen der Kategorie "A". | |
Für das Geräuschverhalten gibt es keine eindeutige Klassifizierung
wie für die beiden vorstehenden Merkmale. Gemessen wird das
Abrollgeräusch, welches im Klartext angegeben wird. Ein Farbbalken oder
eingefärbte Schallwellen im Piktogramm geben eine ungefähre Auskunft
darüber, ob dieser Wert vergleichweise gut, mittelprächtig oder schlecht
ist. Nach der ECE-Norm R-117 dürfen PKW-Reifen bis 145 mm Reifenbreite maximal 72 dBA Abrollgeräusch aufweisen, von 145 mm - 165 mm Reifenbreite 73 dBA, von 165 mm - 185 mm Reifenbreite 74 dBA, von 185 - 215 mm Reifenbreite 75 dBA, über 215 mm Reifenbreite 76 dBA. |
Leider ist es so, daß sich Naßbremsvermögen und Kraftstoffverbrauch in einem Interesenkonflikt befinden, denn mit heutiger Reifentechnologie ist es nicht möglich, beide Faktoren gleichzeitig zu optimieren. Je besser der "Grip" des Reifens ist, desto mehr Antriebsleistung (Kraftstoff) wird benötigt, um diesen Rollwiderstand zu überwinden.
Je geringer der Rollwiderstand, desto weniger "Grip" hat der Reifen beim Bremsen und in schnell gefahrenen Kurven. Ein um 27 Meter längerer Bremsweg kann den Unterschied zwischen einer folgenlosen Notbremsung und einem Totalschaden mit hohem Verletzungsrisiko bedeuten.
Reifen-Testberichte
Autozeitungen und Automobilclubs veröffentlichen mit schöner Regelmäßigkeit im Frühjahr (Sommerreifen) und im Herbst (Winterreifen) Testberichte, die außer den vorgenannten Testpunkten häufig noch weitere Kriterien zur Bewertung der Reifen heranziehen. Diese bieten durchaus gewisse Anhaltspunkte dafür, welche Reifen in welchen Disziplinen gute Werte liefern können.
Ein Reifen des Formats 195/65 R 15 eines bestimmten Herstellers kann allerdings im Test auf einem VW Golf (Frontantrieb) gute Leistungen bringen, auf einem Opel Senator B (Heckantrieb) mit Reifen desselben Formats würde vielleicht ein anderer Reifen zum Testsieger. Antriebsprinzip, Fahrwerkskonstruktion, Format des Rades, Gewichtsverteilung und Schwerpunkt eines Fahrzeugs spielen für die Leistung eines Reifens in Verbindung mit einem bestimmten Fahrzeug eine gewichtige Rolle.
Reifentests anderer Reifenformate, als für das eigene Fahrzeug benötigt, haben für die eigene Reifenwahl ebenfalls nur eine eingeschränkte Aussagekraft.
Und dann wäre es interessant zu wissen, ob die Testreifen von den Testern inkognito im Reifenhandel gekauft wurden, oder ob diese von den Reifenherstellern zur Verfügung gestellt wurden. Keinem Reifenhersteller soll vorsätzliche Täuschung unterstellt werden. Aber gute Testberichte versprechen einen Wettbewerbsvorteil, der durchaus dazu verleiten könnte, besonders auf die üblichen Testbedingungen bzw. Testfahrzeuge abgestimmte Testreifen zur Verfügung zu stellen, die so im Handel nicht erhältlich sind...
Die Beratung im Reifenhandel oder in der Werkstatt hat ebenfalls seine Tücken. Die Handelsspannen und Incentive-Programme (z.B.: Staffelpreise, kostenlose Fahrsicherheitstrainings ect.) sind nicht bei allen Reifenmarken gleich und können ebenfalls dazu verleiten, eine Reifenmarke vor allem aus diesem Grund besonders aktiv zu empfehlen.
Wer besonders hohe Ansprüche an seine Bereifung stellt, muß bereit sein, deren aufwendige und teure Entwicklung mit einem höheren Reifenpreis zu honorieren. Dafür erhält man einen Reifen aktuellster Technologie der anerkannten Marktführer. Bei durchschnittlichen Anforderungen an den Reifen kann durchaus ein preisgünstiges Reifenfabrikat eines Tochterunternehmens der Marktführer empfohlen werden, die teilweise ausgelaufene Reifenmodelle der Marktführer unter anderem Markennamen weiter produzieren.
Mit weitgehend unbekannten Herstellernamen aus Fernost oder Südamerika werden normalerweise nur sehr anspruchslose Kunden zufriedenzustellen sein.
DA-Reifen
Zumindest innerhalb der Europäischen Union dürfen nur Reifen 1. Wahl verkauft werden. Reifen, die geringfügige optische Mängel aufweisen, werden von den Reifenherstellern als "DA"-Reifen gekennzeichnet und preisgünstiger angeboten. Das "DA" wird von den Herstellern meist in der Nähe der DOT-Nummer eingebrannt. "DA" steht übrigens für "damaged", englisch für beschädigt. Sicherheitstechnisch sind diese Reifen dennoch absolut unbedenklich.
Reifen, die gröbere Mängel aufweisen, werden vom Hersteller üblicherweise vernichtet oder mit einer in die Reifenflanke eingebrannten Geschwindigkeitsbeschränkung auf 80 km/h in Länder exportiert, in denen aufgrund der Straßenverhältnisse ohnehin kaum höhere Geschwindigkeiten möglich sind.
Notrad
Für viele Fahrzeuge wurde ab den 1990er-Jahren serienmäßig ein
Notrad statt des bislang üblichen Ersatzrades im Format der
Serienbereifung vorgesehen. Noträder haben durchaus Vorteile. Viele Fahrzeuge werden serienmäßig mit üppiger Bereifung versehen, so daß der Gepäckraum mit einem vollwertigen Ersatzrad bei einigen Fahrzeugen merklich verringert wäre. Ein vollwertiges Ersatzrad ist je nach Fahrzeugtyp und Bereifungsformat deutlich schwerer als ein Notrad, verringert die Zuladung und erhöht den Kraftstoffverbrauch. Und natürlich bedeutet ein Notrad für den Fahrzeughersteller eine Kosteneinsparung in der Fertigung. Da Reifenpannen heutzutage selten sind, gibt es also gute Gründe dafür, Gewicht, Platzbedarf und Kosten eines vollwertigen Ersatzrades einzusparen. Wird das Notrad nach einer Reifenpanne montiert, bringt dies allerdings erhebliche Einschränkungen im Fahrbetrieb mit sich: Das Notrad ist keine längerfristige oder gar alternative Ersatzmöglichkeit, sondern erlaubt im Pannenfall lediglich ausnahmsweise die direkte Fahrt des Fahrzeugs in die nächste Werkstatt. Es wäre im akuten Pannenfall sogar zulässig, mehrere Noträder am Fahrzeug zu montieren, um die nächste Werkstatt zu erreichen. Mit dem Notrad darf meist nicht schneller als 80 km/h gefahren werden. Das montierte Notrad mit dem auffälligen Warnhinweis darf nicht durch Radabdeckungen unsichtbar gemacht werden. Beizeiten sollte überprüft werden, ob die vorhandenen Radschrauben überhaupt für die Montage des Notrades geeignet sind. Es soll schon kreative "Künstler" gegeben haben, die im Pannenfall zu lange Radschrauben mit hinterlegten Schraubenschlüsseln "passend" machten. Selbst im Pannenfall sind derartige "Problemlösungen" inakzeptabel. Unfälle oder teure Folgeschäden am Fahrzeug drohen. Die Fahreigenschaften und das Bremsverhalten bzw. der Bremsweg des Fahrzeugs werden durch das Notrad massiv verschlechtert und im Extremfall unberechenbar verändert. Eine besonders zurückhaltende und vorausschauende Fahrweise ist mit Notrad daher unumgänglich. Der vorgeschriebene Reifenluftdruck liegt bei Noträdern meistens deutlich über dem Niveau der Serienbereifung. Üblich sind Fülldrucke zwischen 3,0 und 3,6 bar. Im konkreten Einzelfall gilt selbstverständlich der Fülldruck, der in der Bedienungsanleitung bzw. auf der Reifenflanke vorgeschrieben ist. Bei der (regelmäßigen!) Reifenluftdruckkontrolle ist dies unbedingt zu beachten. Letztlich handelt es sich bei der Nutzung des Notrades um eine Art der "Nothilfe", die sich rechtlich ähnlich darstellt, wie das Abschleppen eines liegengebliebenen Fahrzeugs. Mit einem Notrad schleppt man sich praktisch selbst ab. |
Reparatur von Reifen
Grundsätzlich ist die Reparatur von Kraftfahrzeugreifen unter bestimmten Bedingungen durchaus erlaubt. Rechtliche Grundlage in Deutschland ist die im Jahr 2001 im Verkehrsblatt veröffentlichte Richtlinie B 3619 (Richtlinie für die Beurteilung von Reifenschäden an Luftreifen) sowie die Richtlinie B 3620 (Richtlinie für die Instandsetzung von Luftreifen). In diesen genannten Richtlinien sind die Rahmenbedingungen beschrieben, innerhalb derer eine Reparatur von Fahrzeugluftreifen erfolgen darf.
Diese Richtlinien sehen vor, daß vor der Reparaturentscheidung der Reifen vom Rad zu demontieren ist, um äußerlich vielleicht nicht sichtbare Beschädigungen des Reifens feststellen zu können. Ebenso ist festgelegt, daß bis zum Tragfähigkeitsindex 122 nur Schäden bis maximal 6 mm Durchmesser im Bereich der Lauffläche des Reifens repariert werden dürfen.
Darüber hinaus sind die Vorgaben des Reifenherstellers zu beachten, unter welchen Voraussetzungen eine Reifenreparatur zulässig ist. Ob dem Reifeninstandsetzer etwaige Vorgaben des Reifenherstellers bekannt sind und diese im Rahmen der Reparatur umgesetzt wurden, ist für den Auftraggeber kaum nachvollziehbar.
Zu unterscheiden ist zwischen einer "Notreparatur", die eine begrenzte Mobilitätssicherung bis zur endgültigen Reparatur oder zum Ersatz des Reifens sicherstellt und der dauerhaften Reparatur, mit der eine uneingeschränkte Nutzungsfähigkeit des Reifens bis zur Verschleißgrenze ermöglicht wird.
Eine "Notreparatur" im Pannenfall erfordert keinerlei fachliche Vorbildung. Unter Einhaltung der Anwendungsanleitung des Notreparatursystems (z.B. so genanntes Tire-Fit) kann auch ein Laie die provisorische Reparatur des Reifens vornehmen. Damit liegt es selbstverständlich in der alleinigen Verantwortung des Anwenders, seine Fahrweise so zu gestalten, daß durch seine "Notreparatur" bis zur dauerhaften Reparatur bzw. dem Ersatz des Reifens niemand gefährdet oder geschädigt wird.
Eine dauerhafte Reparatur mit Demontage des Reifens ist schon wegen der Notwendigkeit einer Montier- und Wuchtmaschine üblicherweise Werkstattarbeit. Die Richtlinien formulieren schwammig, daß Reparaturwürdigkeitsprüfungen und dauerhafte Reparatur von Fachleuten vorzunehmen sind, andererseits findet sich - überraschenderweise - keine eindeutige Festlegung in den Richtlinien, über welche nachweisliche Qualifikation diese Fachleute verfügen müssen.
Gelegentlich vertretene Meinungen, daß dauerhafte Reifenreparaturen zwingend von Meisterbetrieben des Vulkaniseur- oder Kfz-Handwerks durchgeführt werden müssen, haben derzeit leider keine gesetzliche oder behördliche Grundlage.
Ob es sinnvoll ist, wegen weniger Euro Preisunterschied zur Leistung eines Meisterbetriebs Gesundheit und Leben von der Reparaturentscheidung und -ausführung selbsternannter Fachleute ohne umfassende, berufliche Expertise abhängig zu machen, bleibe dahingestellt.
Tire-Fit
Spätestens seit der Jahrtausendwende wird das Reserverad zunehmend
durch ein so genanntes "Tire-Fit"-System ersetzt. Dabei handelt es sich
um eine Flasche mit einer Reparaturflüssigkeit auf Latex-Basis und einem
kleinen, vom Bordnetz zu speisenden Kompressor. Im Pannenfall wird der
Inhalt der Reparaturlösung in den Reifen gefüllt und der Reifen
anschließend mit dem Kompressor auf den korrekten Reifenfülldruck
gebracht. Nun ist es so, daß mit dieser Reparaturflüssigkeit allenfalls kleine Beschädigungen bis ca. 3 mm Durchmesser (z.B. eingefahrener Nagel) abgedichtet werden können. Zudem verhindert diese Reparaturflüssigkeit jede ansonsten vielleicht noch mögliche, dauerhafte Reparatur des Reifens in der Werkstatt. Es gibt hochwertige Tire-Fit-Sets (im guten Fachhandel und vom Fahrzeughersteller), aber auch Billigangebote (Discounter, Internet, Baumarkt), deren Brauchbarkeit vorab kaum eingeschätzt werden kann. Die Reparaturflüssigkeiten haben zudem meist ein Verfallsdatum, das beachtet werden sollte. Überlagerte Reparaturflüssigkeiten versagen im Pannenfall recht zuverlässig. Keine Werkstatt übernimmt es gerne, einen Reifen mit eingefülltem Tire-Fit auszutauschen. Bei der Demontage des Reifens verschmutzt die Latex-Reparaturflüssigkeit trotz aller Umsicht Arbeitskleidung, Boden und Maschinen mehr oder weniger gründlich. Auch die Felge muß aufwendig gereinigt werden, bevor ein neuer Reifen montiert werden kann. Manche (freie) Werkstätten verrechnen für solche Aufträge deswegen deutlich höhere Montagekosten oder lassen sich auf einen solchen Auftrag nur bei guten Stammkunden ein. Im Zweifel kann es die beste Lösung sein, das defekte Rad abzumontieren und mit einem Taxi zur nächsten Werkstatt zu bringen. Insbesondere dann, wenn bei neueren Fahrzeugen in der Felge ein teurer RDKS-Reifendrucksensor montiert ist, der durch eingefülltes Tire-Fit sehr wahrscheinlich zerstört wird und folglich ebenfalls ersetzt werden muß. |
Anderweitige Reifen-Reparatursysteme
Es gibt weitere Reparatursysteme, die das Abdichten kleinerer
Beschädigungen in der Lauffläche teilweise sogar ohne Demontage des
Reifens von der Felge erlauben. Für die Notreparatur zur Fahrt in die
nächste Werkstatt sind solche Reparatursysteme zwar zulässig, eine
dauerhafte Reparatur ist damit aber nicht unbedingt möglich bzw.
zulässig. Die Handhabung und Auswahl solcher Reparatursysteme ist eine Sache für Fachleute. Nur sie haben die Sachkunde und Erfahrung, die Reparaturfähigkeit eines Reifens zu beurteilen und Reifenreparaturen technisch einwandfrei durchzuführen. Die Werbung und die den Systemen beiliegenden Anleitungen geben über rechtliche und technische Aspekte von Reifenreparaturen häufig nur schwammige Auskünfte. Oft findet sich lediglich der Hinweis (z.B. durch nebenstehendes Piktogramm auf der Verpackung), daß das Reparatursystem durch qualifizierte Fachleute anzuwenden ist und die nationalen Gesetze und Vorschriften zu beachten sind. Das macht es schwierig, Anbieter von Reparatursystemen in Haftung nehmen zu können, wenn ein "reparierter" Reifen später versagt. Für die unter Umständen weitreichenden straf- und zivilrechtlichen Folgen einer untauglichen Reparatur haftet in erster Linie der Monteur! |
Von rechtlichen und sicherheitstechnischen Bedenken abgesehen erfordern viele dieser Systeme eine mehr oder weniger teure, spezielle Werkzeugausrüstung, deren Anschaffung für Privatanwender in aller Regel völlig unwirtschaftlich ist. Prinzipiell lohnt eine Reparatur ohnehin nur bei relativ jungen Reifen mit geringer Laufleistung. Bei älteren Reifen mit weniger als 50% Neuprofiltiefe ist es nur bei sehr teuren Reifen überhaupt noch wirtschaftlich, eine Reparatur vorzunehmen.
Eine Ausnahme vom Gebot der Anwendung durch Fachleute mag für Globetrotter gelten, die fernab der Zivilisation darauf angewiesen sind, mit Bordmitteln die Fahrbereitschaft ihres Fahrzeugs sicherzustellen. Doch diese tun gut daran, die korrekte Anwendung solcher Reparatursysteme vor Beginn der Reise unter fachlicher Aufsicht zu üben.
Bei Höchstgeschwindigkeitsreifen für schwere und / oder stark motorisierte (Sport-)Fahrzeuge wird sich jeder Fachmann sehr genau überlegen, ob eine Reifenreparatur überhaupt verantwortbar ist. Bei Reifen, die für Geschwindigkeiten oberhalb von 190 km/h zugelassen sind, ist eine Reparatur aus Sicherheitsgründen besonders sorgfältig abzuwägen. Unabhängig davon, was die Hersteller der Reparatursysteme versprechen.
Geschwindigkeitsindex
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Reifen werden konstruktiv für unterschiedliche Maximalgeschwindigkeiten ausgelegt. Bei sehr hohen Geschwindigkeiten steigen die Reifentemperaturen und auch die Fliehkräfte stark an, was entsprechend aufwendige und damit teure Konstruktionen des Reifenaufbaus und hochwertige Materialien bedingt. Durch die unterschiedlichen Geschwindigkeitskategorien kann der Reifenhersteller die Anforderungen an Komfort, Fahrverhalten, Preis und konstruktiven Aufwand relativ präzise an unterschiedlichste Fahrzeuge bzw. deren Motorisierung anpassen. In der nebenstehenden Tabelle sind die entsprechenden Index-Kennzeichnungen und deren Aussage in Bezug auf die maximal zulässige Geschwindigkeit enthalten. Gesetzlich ist gefordert, daß der Reifen-Geschwindigkeitsindex bei Sommerreifen mindestens der Höchstgeschwindigkeit entsprechen muß, die das Fahrzeug unter Berücksichtigung der maximalen oberen Serienstreuung zuzüglich einer "Sicherheitszugabe" von 3% der Höchstgeschwindigkeit erreichen kann. Der für das jeweilige Fahrzeug vorgeschriebene Mindest-Geschwindigkeitsindex geht entweder bei älteren Fahrzeugen aus Fahrzeugschein bzw. -brief (Ziffern 20 bis 23) hervor. Die neueren Zulassungsbescheinigungen weisen nur noch eine mögliche Bereifungsvariante und damit deren Geschwindigkeitsindex unter Ziffer 15.1 (Vorderachse) bzw. 15.2 (Hinterachse) aus. Andere zulässige Bereifungsvarianten mit Allgemeiner Betriebserlaubnis brauchen nicht mehr einzeln in der Zulassungsbescheinigung aufgeführt werden. Die Verwendung von Reifen mit einem höheren Geschwindigkeitsindex als in der Zulassung festgelegt, ist ohne weiteres zulässig. Bei Winterreifen (M + S) dürfen auch Reifen einer niedrigeren Geschwindigkeitskategorie, als sie der erreichbaren Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs entspricht, montiert werden. Allerdings ist dann im Blickfeld des Fahrers ein Aufkleber anzubringen, der über die höchstzulässige Geschwindigkeit mit diesen Reifen Auskunft gibt. Das Fehlen eines solchen Aufklebers wird bei Verkehrskontrollen bzw. der Hauptuntersuchung regelmäßig beanstandet. Alle Reifengrößen, die in der ABE des Fahrzeugs enthalten sind, können sowohl als Sommer- wie auch Winterreifen gefahren werden, solange keine diesbezüglichen Einschränkungen festgelegt sind. Ebenso gilt, daß Reifenformate, die in der Zulassung bzw. ABE ausdrücklich als M+S-Bereifung bezeichnet werden, nicht als Sommerbereifung (ohne M+S Kennzeichnung) zulässig sind. Die Reifenfülldruckangabe der Hersteller ist auf bestmöglichen Fahrkomfort ausgelegt. Ein gegenüber der Herstellervorgabe um bis zu 0,2 bar höherer Reifenfülldruck wirkt sich kraftstoffsparend und verschleißmindernd aus. |
Auf den Einsatz von Reifen der Geschwindigkeitskategorie "H" oder darüber als Winterreifen sollte - wenn möglich - verzichtet werden, da diese Reifen in der Regel schwächere Wintereigenschaften (insbesondere auf Schnee) bieten als Reifen einer niedrigeren Geschwindigkeitskategorie.
"VR"- und "ZR"-Bereifung können in den Geschwindigkeitsindex nur bedingt eingeordnet werden. Beide Bezeichnungen sind nicht genormt und stammen aus den 1980er-Jahren. Damals gab es verhältnismäßig wenige Fahrzeuge, die eine Bereifung für Höchstgeschwindigkeiten von mehr als 210 km/h benötigten. Deshalb gab es für schnellere Fahrzeuge Sondervereinbarungen bzw. -freigaben zwischen Fahrzeug- und Reifenhersteller von "VR"- oder "ZR"-Bereifungen für bestimmte Modelle. Ab ca. 1992 entfiel zunächst der "VR"-Index und wurde durch den allgemein bis 240 km/h zulässigen "V"-Reifen abgelöst. Später entfiel dann auch der "ZR"-Index und wurde durch den "W"-Index bzw. "Y"-Index abgelöst.
Dies stellte übrigens den Hintergrund dafür dar, für bestimmte Fahrzeuge nur Reifen bestimmter Hersteller zuzulassen. Nach Einführung der Geschwindigkeitsklassen "W" und "Y" wehrten sich die Reifenhersteller zunehmend gegen die wettbewerbsbeschränkenden Sondervereinbarungen zwischen Fahrzeug- und einzelnen Reifenherstellern.
Winterreifen in Radial-Gürtelbauweise unterliegen einer gesonderten Geschwindigkeitsbeschränkung:
Geschwindigkeitsindex | Zulässige Höchstgeschwindigkeit in km/h |
SR reinforced M + S | 150 |
SR M + S | 160 |
HR M + S | 190 |
Tragfähigkeitsindex (Load Index)
Neben der Geschwindigkeitsindex weist jeder Reifen noch einen Tragfähigkeitsindex aus. Dieser Tragfähigkeitsindex gibt Auskunft über die größtmögliche Tragfähigkeit des Reifens bei Höchstgeschwindigkeit. Die vorhandene Traglast muß die größte zulässige Achslast einschließen.
Kennzahl | zulässige Radlast in kg | zulässige Achslast in kg |
19 | 78 | 156 |
20 | 80 | 160 |
21 | 83 | 166 |
22 | 85 | 170 |
23 | 88 | 176 |
24 | 90 | 180 |
25 | 93 | 186 |
26 | 95 | 190 |
27 | 98 | 196 |
28 | 100 | 200 |
29 | 103 | 206 |
30 | 106 | 212 |
31 | 109 | 218 |
32 | 112 | 224 |
33 | 115 | 230 |
34 | 118 | 236 |
35 | 121 | 242 |
36 | 125 | 250 |
37 | 128 | 256 |
38 | 132 | 266 |
39 | 136 | 272 |
40 | 140 | 280 |
41 | 145 | 290 |
42 | 150 | 300 |
43 | 155 | 310 |
44 | 160 | 320 |
45 | 165 | 330 |
46 | 170 | 340 |
47 | 175 | 350 |
48 | 180 | 360 |
49 | 185 | 370 |
50 | 190 | 380 |
51 | 195 | 390 |
52 | 200 | 400 |
53 | 206 | 412 |
54 | 212 | 424 |
55 | 218 | 436 |
56 | 224 | 448 |
57 | 230 | 460 |
58 | 236 | 472 |
59 | 243 | 486 |
60 | 250 | 500 |
61 | 257 | 514 |
62 | 265 | 530 |
63 | 272 | 544 |
64 | 280 | 560 |
65 | 290 | 580 |
66 | 300 | 600 |
67 | 307 | 615 |
68 | 315 | 630 |
69 | 325 | 650 |
70 | 335 | 670 |
71 | 345 | 690 |
72 | 355 | 710 |
73 | 365 | 730 |
74 | 375 | 750 |
75 | 387 | 775 |
76 | 400 | 800 |
77 | 412 | 825 |
78 | 425 | 850 |
79 | 437 | 875 |
80 | 450 | 900 |
81 | 462 | 925 |
82 | 475 | 950 |
83 | 487 | 975 |
84 | 500 | 1.000 |
85 | 515 | 1.030 |
86 | 530 | 1.060 |
87 | 545 | 1.090 |
88 | 560 | 1.120 |
89 | 580 | 1.160 |
90 | 600 | 1.200 |
91 | 615 | 1.230 |
92 | 630 | 1.260 |
93 | 650 | 1.300 |
94 | 670 | 1.340 |
95 | 690 | 1.380 |
96 | 710 | 1.410 |
97 | 730 | 1.460 |
98 | 750 | 1.500 |
99 | 775 | 1.550 |
100 | 800 | 1.600 |
101 | 825 | 1.650 |
102 | 850 | 1.700 |
103 | 875 | 1.750 |
104 | 900 | 1.800 |
105 | 925 | 1.850 |
106 | 950 | 1.900 |
107 | 975 | 1.950 |
108 | 1.000 | 2.000 |
109 | 1.030 | 2.060 |
110 | 1.060 | 2.120 |
111 | 1.090 | 2.180 |
112 | 1.120 | 2.240 |
113 | 1.150 | 2.300 |
114 | 1.180 | 2.360 |
115 | 1.215 | 2.430 |
116 | 1.250 | 2.500 |
117 | 1.285 | 2.570 |
118 | 1.320 | 2.640 |
Herstellungszeitpunkt des Reifens
Auf jedem Reifen ist die sogenannte DOT-Nummer (Department of Transport) angegeben, die Aufschluß über das Herstellungsdatum des Reifens gibt.
Vom Fachhandel dürfen Reifen bis zu 5 Jahre nach deren Produktionsdatum als Neureifen verkauft werden. Bei fachgerechter Lagerung soll eine Qualitätsbeeinträchtigung angeblich nicht eintreten. Ob Reifen tatsächlich durchgängig fachgerecht gelagert wurden, kann mit vertretbarem Aufwand kaum zweifelsfrei festgestellt werden. Vor allem bei mehrere Jahre alten Winterreifen verursacht die unvermeidliche Nachhärtung der Reifen eine deutliche Verschlechterung der Wintereigenschaften gegenüber einem nur wenige Monate jungen Reifen. Um den Kauf von Ladenhütern zu vermeiden, kann im Werkstattauftrag und erst recht bei Bestellung von Reifen übers Internet ein maximales Reifenalter von 12 Monaten zur Bedingung gemacht werden. |
Für in Deutschland zugelassene Fahrzeuge bestehen keine gesetzlichen Beschränkungen hinsichtlich des Reifenalters, bis zu dem diese im Straßenverkehr verwendet werden dürfen. Eine Ausnahme stellen Anhänger dar, die für 100 km/h zugelassen sind. Diese erhöhte Maximalgeschwindigkeit darf unter der Voraussetzung gefahren werden, daß die Reifen des Anhängers maximal sechs Jahre alt sind. Im Ausland existieren unterschiedliche Regelungen in Bezug auf die Höchstgeschwindigkeit mit Anhänger, die nicht unbedingt vom Reifenalter unabhängig sind.
Sofern ausreichendes Profil vorhanden ist und die Reifen keine sicherheitsrelevanten Beschädigungen und allenfalls geringfügige Altersrisse an Lauffläche und Flanken zeigen, werden alte Reifen im Rahmen der Hauptuntersuchung nicht beanstandet.
Trotzdem sollten Reifen spätestens 10 Jahre nach Herstellung aus Sicherheitsgründen ersetzt werden. Im Laufe der Zeit härtet die Gummimischung des Reifens durch unvermeidliche, chemische und physikalische Einwirkungen aus und verliert zunehmend seinen "Grip" (Haftung). Bei schnellen Kurvenfahrten neigen verhärtete Reifen frühzeitig zum Quietschen, das Fahrzeug bricht früher aus. Der Bremsweg - insbesondere bei Nässe - verlängert sich deutlich. Relativ laute Abrollgeräusche sind ebenfalls häufig wahrzunehmen. Überalterte Winterreifen bieten trotz ausreichendem Profil kaum noch brauchbare Wintereigenschaften.
Bei Reifen, die älter als 6 Jahre sind, sollte aus Sicherheitsgründen auf ein Ummontieren verzichtet werden.
Verschiedene Tests legen übrigens nahe, daß auch sehr alte Markenreifen (älter als 10 Jahre) ohne deutliche Altersrisse oder Beschädigungen die Prüfkriterien der Höchstgeschwindigkeit ihrer entsprechenden Indexierung durchaus noch (kurzfristig) aushalten können. Verlassen sollte man sich hierauf allerdings nicht mehr. Reifen haben ein "Gedächtnis".
Längere Standzeiten, wie sie bei Liebhaberfahrzeugen oder "Youngtimern"nicht unüblich sind, unter Umständen mit zu geringem Reifenfülldruck, Bordsteinrempler oder andere Einwirkungen können unsichtbare Beschädigungen der Reifenkonstruktion verursacht haben, die sich zusammen mit der Alterung des Reifenmaterials aufschaukeln können. Längere Etappen mit hohen Geschwindigkeiten, vielleicht verbunden mit hoher Zuladung, können auch bei einem optisch unauffälligen Reifen dessen plötzliches Versagen verursachen.
Schlauchreifen und schlauchlose Reifen
Auf der Reifenflanke kann das
Kürzel TT (tube type) oder TL (tubeless) stehen.
TT bedeutet, daß der Reifen einen Schlauch benötigt, um einen festen Sitz des Reifens auf der Felge zu gewährleisten. TL-Reifen benötigen keinen Schlauch. Hier wird durch den Hump der Felge das Abgleiten des Reifens von der Felgenschulter verhindert. Das Material des Innenreifens und des Reifenwulstes bewirken eine weitgehende Abdichtung gegen Reifenfülldruck-Verlust. Praktisch alle modernen PKW-Reifen sind TL-Reifen. Diese Reifen müssen auf speziellen Hump-Felgen montiert werden. Doppelhump-Felgen werden auch als H2-Felgen bezeichnet. |
Im Pannenfall ist die Montage eines Schlauches in einen eigentlich schlauchlosen Reifen (rechtlich) zulässig. Allerdings sollte aus Sicherheitsgründen nur mit mäßiger Geschwindigkeit und besonders vorausschauender Fahrweise bis zur nächsten Werkstatt gefahren werden.
Schläuche für Kraftfahrzeug-Reifen dürfen generell nur einmalig im Neuzustand montiert
werden. Der Schlauch paßt sich nach der Montage und der Luftfüllung
exakt an die Reifeninnenwand an. Die Montage eines gebrauchten Schlauches kann zur Faltenbildung des Schlauchs im Reifen führen. Entstandene Falten werden im Fahrbetrieb irgendwann durchgescheuert, was das plötzliche Versagen des Reifens verursacht! |
ECE-Prüfnummer
Neben der DOT-Ziffer steht ein "E..", jeweils mit einem Ländercode mit nachfolgender Prüfnummer, das auf die Erfüllung der ECE-Norm hinweist.
Die Erfüllung der ECE-Norm ist europaweit seit dem 01. Oktober 1998 für alle Kraftfahrzeugreifen verpflichtend. Reifen, die nach diesem Termin produziert wurden und diese Norm nicht erfüllen, sind unzulässig. |
Ein "S" nach der ECE-Prüfnummer steht für "Sound". Dies bedeutet, daß der Reifen die in der ECE-Norm R-117 vorgeschriebenen Abrollgeräuschgrenzwerte einhält. Für PKW-Reifen bis zu einer Breite von 185 mm wurde die Einhaltung dieser Norm seit 01.10.2009 zur Pflicht, für Reifen von 185 mm bis 215 mm wurde die Einhaltung seit 01.10.2010 zur Pflicht, Reifen mit Breiten oberhalb 215 mm mußten die Abrollgeräuschgrenzwerte seit 01.10.2011 einhalten.
Ein "SW" nach der ECE-Prüfnummer steht für die Einhaltung der Abrollgeräuschgrenzwerte und einer zusätzlichen Prüfung der Nassgriffigkeit des Reifens im Vergleich zu einem normierten Standard-Reifen. Derzeit bestehen an das Nassgriffigkeitsverhalten allerdings noch keine gesetzlich geregelten Mindestanforderungen.
Diagonalreifen
Bei Diagonalreifen kreuzen sich die Cordfäden der einzelnen Lagen des Gewebeunterbaus (Karkasse) in einem spitzen Winkel (α). Der Zenitwinkel beträgt bei Normalreifen ca. 35 ... 40°, bei Sportreifen ca. 25 ... 35°. Die Cordgewebe können aus Baumwoll-, Rayon- oder Nylonfäden bestehen.
Diagonalreifen zeichnen sich durch guten Fahrkomfort bei niedrigen Geschwindigkeiten aus, haben aber den Nachteil im Vergleich zum Radialreifen eines größeren Rollwiderstandes (Rollwulstbildung). Der Reifen leistet eine größere Walkarbeit als Radialreifen und erwärmt sich vergleichsweise stärker. Die Seitenführungseigenschaften sind schlechter, der Reifenverschleiß höher als bei Radialreifen.
Bei Diagonalreifen werden Reifenbreite und Reifenhöhe in der Regel in der Maßeinheit Zoll angegeben. Z.B.: 6.00 - 15
Reifenarten
Wulstreifen Der Wulstreifen wurde ab Erfindung des Luftreifens (Dunlop) zum Standardreifen für Kraftfahrzeuge. Der Wulstreifen weist ein Höhe-Breite-Verhältnis von 1 : 1 auf. Seit 1904 erhielten die bis dahin profillosen Wulstreifen ein Profil, um die Fahreigenschaften der Fahrzeuge zu verbessern. Und erst zu diesem Zeitpunkt wurden die Reifen durch Rußbeimischung schwarz, was erhebliche Vorteile in Sachen der Alterungsbeständigkeit der Reifen mit sich brachte. Die für diese Reifen notwendigen Reifenfülldrücke betrugen mindestens 5 Bar. |
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Ballon-Reifen Der Ballon-Reifen wurde 1924 eingeführt. Ballon-Reifen haben ein Höhe-Breitenverhältnis von 0,98 : 1. Diese Reifen verfügen über einen Unterbau (Karkasse) aus Baumwollcord, der den Reifen belastbarer, pannenunanfälliger und haltbarer machte. Übliche Reifenfülldrücke betragen zwischen 3,0 und 4,0 bar, weswegen dieser Reifentyp auch als "Niederdruck"-Reifen bezeichnet wurde. Die Breitenabstufungen dieser Reifen betragen 1/4''. Durch die große Reifenhöhe bieten diese Reifen ein sehr gutes Federungsverhalten, allerdings immer noch sehr bescheidene Seitenführungseigenschaften. |
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Super-Ballon-Reifen Der Super-Ballon-Reifen wurde in den 1940er-Jahren eingeführt und vor allem für schwere PKW (z.B. Opel Admiral, Mercedes, Maybach, Rolls-Royce, Bentley, amerikanische Straßenkreuzer) verwendet. Super-Ballon-Reifen haben ein Höhe-Breitenverhältnis von 0,95 : 1. Durch ihre Form haben sie gegenüber dem Ballonreifen ein vergrößertes Innenvolumen und verbesserten damit den Federungskomfort. Die Breitenabstufungen betragen 1/10''. Die Seitenführungseigenschaften sind zwar besser als beim Ballon-Reifen, entsprechen allerdings ebenfalls keinesfalls heutigen Maßstäben. |
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Niederquerschnitt-Reifen Ab den 1950er-Jahren setzte sich der Niederquerschnittreifen mit einem Höhen-Breitenverhältnis von 0,88 : 1 auf breiter Front durch. Um ihn vom Super-Ballon-Reifen abzugrenzen, trug er in der Flankenbezeichnung ein "L" für Low Section. Die Breitenabstufungen erfolgten in 1/2''-Schritten. |
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Super-Niederquerschnitt-Reifen Der Super-Niederquerschnittreifen wurde ab 1964 eingeführt. Das Höhen-Breitenverhältnis beträgt 0,82 : 1. Der Wechsel zu Reifen mit einem Höhen-Breitenverhältnis von 0,8 : 1 ist ohne weiteres möglich. Durch diese Anpassung war ein Austausch zwischen Diagonal- und Gürtelreifen möglich. Für KAD B, Rekord C und Commodore A waren grundsätzlich noch Diagonalreifen zulässig. Spätestens seit Beginn der 1970er-Jahre wurde der Radial- oder Gürtelreifen durchgängig zum Standard. Bei Reifen mit einem Höhen-Breitenverhältnis von 0,82 : 1 tragen die Reifenbezeichnung z.B. 175 R 14 H, Reifen mit einem Höhen-Breitenverhältnis von 0,8 : 1 tragen z.B. die Reifenbezeichnung 175/80 R 14 H. |
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Wide-Oval-Reifen Der Name dieser Reifen ergab sich aus dem Höhen-Breitenverhältnis des Reifens von zunächst 0,7 : 1. Ab 1967 erfolgte die Einführung der ersten "Serie-70"-Reifen. Die Reifen haben eine breitere Aufstandsfläche auf der Straße , wodurch deren Haftkraft deutlich verbessert wurde. Die relativ niedrige, steife Reifenflanke ermöglichte eine bessere Spurtreue, ein präziseres Ansprechverhalten der Lenkung und die Ermöglichung höherer Kurvengeschwindigkeiten. Das Eigenfederungsvermögen des Reifens vermindert sich allerdings um so stärker, je geringer das Höhen-Breitenverhältnis ist. Immer aufwendigere Fahrwerke wurden benötigt, um Federungskomfort und optimale, fahrdynamische Eigenschaften zu vereinen. Schon 1971 wurden die ersten Reifen mit einem Höhen-Breitenverhältnis von 0,6 : 1 eingeführt, es folgten 1975 Reifen mit 0,5 : 1, 1987 Reifen mit 0,45 : 1, 1993 Reifen mit 0,35 : 1, 1996 0,30 : 1 und seit 2002 Reifen mit 0,25 : 1. |
Radialreifen
Ab Anfang der 1950er-Jahre erfolgte die Einführung von Radialreifen. Radialreifen werden auch als Gürtelreifen bezeichnet. Sie unterscheiden sich von den früheren Diagonalreifen durch die Anordnung der Cordfäden der Reifenkarkasse, die beim Radialreifen radial in einem Winkel von 88 ... 90° angeordnet sind. Die Karkasse besteht meist aus zwei Lagen aus Nylon- oder Aramidfäden. Darüber befindet sich der Gürtel, in welchem weitere Lagen aus Nylon-, Aramid- oder feinen Stahldrähten angeordnet sind.
Der gegenüber dem Diagonalreifen wesentlich steifere Gürtel bewirkt einen kleineren Rollwiderstand, durch verringerte Walkarbeit eine geringere Aufheizung des Reifens und damit einen deutlich geringeren Reifenverschleiß.
Durch die wesentlich steifere Reifenflanke ergibt sich eine wesentlich erhöhte Kurvenstabilität, eine verringerte Aquaplaning-Neigung und eine gegenüber dem Diagonalreifen wesentlich verminderte, radiale Reifenausdehnung durch die Fliehkraft bei hohen Geschwindigkeiten.
Nach neuester Technologie gefertigte Reifen sind bei gleicher oder sogar höherer Tragfähigkeit und Geschwindigkeitskategorie seit Mitte der 1970er-Jahre um etwa 30% leichter geworden. Ein Premium-Reifen mittlerer Größe wiegt heute um 8 kg.
Reifenventile
Bei Schlauchreifen ist das Ventil bereits in den Schlauch einvulkanisiert. Bei der Montage muß darauf geachtet werden, daß das Ventil sachgerecht befestigt ist, damit ein späteres Verrutschen und damit das plötzliche Abreißen im Fahrbetrieb verhindert wird.
Für Kraftfahrzeugreifen wird nahezu ausschließlich ein so genanntes
Schrader-Ventil verwendet, welches nach seinem Erfinder benannt ist. Das
Funktionsprinzip zeigt nebenstehende Animation, die der Wikipedia
entnommen ist. Durch dieses Konstruktionsprinzip wird eine absolute
Dichtheit des Ventils auch bei den im Fahrbetrieb hohen Fliehkräften,
die auf das Ventil wirken, sichergestellt. Diese Ventile sind für Drücke bis 10 Bar ausgelegt, sie halten also deutlich höhere Drücke aus als übliche PKW-Reifen, denen keine Reifenfülldrücke von mehr als 4 Bar zugemutet werden sollen - erst recht nicht im Fahrbetrieb. Obenstehende Abbildung zeigt eine gleich funktionierende, aber etwas abweichende Bauform eines Schrader-Ventils für Kraftfahrzeug-Reifen. Diese Ventile werden mit einem speziellen Ventilschlüssel in den Ventilkörper aus- und eingeschraubt. Aus Sicherheitsgründen sollten einmal ausgebaute Reifenventile zumindest für Kraftfahrzeug-Reifen nicht mehr wiederverwendet werden. Unvermeidlich vorhandener Staub im Bereich der Reifenmontage kann sich am ausgebauten Ventil festgesetzt haben und spätere Undichtigkeiten bewirken. |
Für schlauchlose Reifen werden für PKW zwei unterschiedliche Ventilkörper angeboten:
Gummiventile werden mit einem Spezialwerkzeug in den Ventilsitz der
Felge eingezogen und dichten durch ihre Gummi-Vorspannung gegen die
Felge ab. Voraussetzung dafür ist, daß der Ventilsitz der Felge vor der
Montage ausreichend gereinigt worden ist. Schmutz oder Rost zwischen
Felgenausparung und Ventil können schleichenden Reifendruckverlust
verursachen. Gummiventile sind bei jeder Reifenmontage ausnahmslos zu erneuern. Die Gummiventile sind in mehreren Längen erhältlich, grundsätzlich sollte aufgrund der auf sie wirkenden Fliehkräfte die kürzestmögliche Länge gewählt werden. Bei älteren Reifen sollte insbesondere der Ventilkörper regelmäßig auf Altersrisse oder Beschädigung durch entsprechendes Biegen geprüft werden. Deutliche Altersrisse oder Beschädigungen zwingen aus Sicherheitsgründen zum sofortigen Ersatz! Die Ventilkappe schützt das Ventil vor eindringendem Schmutz und ist bei Verlust sofort zu ersetzen. Um sich schmutzige Hände bei der Kontrolle des Reifenfülldrucks zu ersparen, gibt es im VW-Teilehandel spezielle Ventilkappen, die zur Prüfung des Reifenfülldrucks nicht abgeschraubt werden müssen. Diese Ventilkappen sind erfreulicherweise universell passend. Vorteil dieses Gummiventils ist vor allem der günstige Stückpreis, der sich im Einzelhandel üblicherweise in der Spanne zwischen € 1,70 .. € 2,00 bewegt. |
|
Verchromte Metallventilkörper werden mit entsprechenden Dichtringen
in die Aussparung der Felge eingeschraubt. Auch hier müssen die
Dichtflächen vor der Montage einwandfrei gereinigt werden. Metallventile bieten einen deutlich hochwertigeren Anblick und werden - meist nur auf ausdrücklichen Kundenwunsch - vor allem für hochwertige Leichtmetallräder verwendet. Zu beachten ist, daß nicht alle Felgen (ABE beachten!) für die Verwendung von Metallventilen zugelassen sind. Der Ventilkörper ist bei korrekter Montage gegen die im Fahrbetrieb auftretenden Fliehkräfte sowie gegen Alterung unempfindlich. Scharfe Felgenreiniger können allerdings die Verchromung der Ventilkörper angreifen. Metallventile können bedenkenlos mehrfach verwendet werden, das Schrader-Ventil ist allerdings bei jeder Reifenmontage ausnahmslos zu ersetzen. Metallventile sind im Einzelhandel mit Stückpreisen zwischen € 4,00 ...€ 7,00 etwas kostspieliger als Gummiventile. |
Laufrichtungsgebundene Reifen
Viele moderne Reifen werden heute laufrichtungsgebunden konzipiert.
Durch diese Auslegung können die fahrdynamischen Eigenschaften des
Reifens optimiert werden, auch Aquaplaning-Neigung und
Abrollgeräuschverhalten sind regelmäßig auf höherem Niveau als bei
nicht-laufrichtungsgebundenen Reifen. Die Laufrichtung muß bei der Montage des Rades am Fahrzeug selbstverständlich beachtet werden. Nichtbeachtung der Laufrichtung beeinflußt die vorgenannten Eigenschaften mehr oder weniger deutlich ins Negative. Es gibt Reifen, die keine Laufrichtungsangabe besitzen, sondern wegen einer asymetrischen Profilgestaltung mit "Außenseite" / "Outside" bzw. "Innenseite" / " Inner Side" bezeichnet sind. Vom Reifenmonteur sind diese Montagevorschriften für ein optimales Fahrverhalten des Reifens selbstverständlich zu beachten, bei der Erstmontage des Rades am Fahrzeug spielt die Laufrichtung dagegen keine Rolle. |
No-Name-Reifen
In Bau- und Supermärkten werden teilweise Reifen angeboten, deren Handelsname zwar völlig unbekannt ist, die aber (hoffentlich!) über eine gültige ECE-Prüfnummer verfügen und damit immerhin für den öffentlichen Straßenverkehr zugelassen sind. Die Reifen stammen oft aus Fernost, worauf manchmal schon der Handelsname dieser Reifen hinweist. Häufig sind diese Reifen bis zu 30% billiger als günstige Fabrikate aus dem Fachhandel.
Illusionen über die Qualität solcher No-Name-Reifen sind definitiv unangebracht. Sogar ein industriell runderneuerter Reifen kann unter Umständen über deutlich bessere Fahreigenschaften und Sicherheitsreserven verfügen, als solche "Schnäppchen".
Hinzu kommt, daß nur wenige Werkstätten sonderlich gerne woanders gekaufte Neureifen montieren und auswuchten. Manche Werkstätten verrechnen für Montage und Auswuchten einen erhöhten Preis oder lehnen die Annahme eines solchen Auftrags sogar ab. Der Preisvorteil gegenüber einem günstigen Komplettangebot der Werkstatt ist in aller Regel nur noch marginal.
Auch für PKW-Anhänger sind Billigreifen nicht zu empfehlen. Gerade Anhängerreifen werden häufig mindestens bis zur Tragfähigkeitsgrenze belastet und auch sonst sind die Betriebsbedingungen in der Regel nicht ideal für den Reifen. Ein plötzliches Versagen des Reifens an einem einachsigen Hänger führt zumindest bei höheren Geschwindigkeiten regelmäßig zum schwer beherrschbaren Ausbrechen des Gespanns. Daher sind auch für Anhänger solide Markenreifen besonders empfehlenswert.
Runderneuerte Reifen
Vom Fachhandel werden nicht nur Erstfabrikate angeboten, sondern auch runderneuerte Reifen. Dies bedeutet, daß abgefahrene Reifen von spezialisierten Fachbetrieben aufgekauft und auf Beschädigungen untersucht werden. Nur sicherheitstechnisch einwandfreie Reifen kommen für eine Runderneuerung in Frage. Bei der Runderneuerung werden Reifen stets um eine Geschwindigkeitskategorie zurückgestuft. Für die Runderneuerung wird der bisherige Laufstreifen und die oberste Schicht der Reifenflanke abgefräst und ein neuer Laufstreifen nebst Flanke aufvulkanisiert.
Die seitherigen Angaben auf der Reifenflanke werden dabei ebenfalls
abgefräst und durch entsprechende Angaben des Runderneuerers ersetzt.
Diese runderneuerten Reifen haben einen gewissen Preisvorteil gegenüber
Erstfabrikaten günstiger Reifenhersteller (je nach Modell bis 50%). Erkennbar sind runderneuerte Reifen an Aufschriften wie z.B. "RETREAD" oder "RETREADED" oder einem großen "R" auf der Reifenflanke. Bedingt durch die Tatsache, daß Reifenkarkassen unterschiedlicher Hersteller runderneuert werden, kann das Fahrverhalten der einzelnen Reifen innerhalb einer gewissen Bandbreite durchaus variieren, da sich der Grundaufbau der Karkassen von Hersteller zu Hersteller unterscheidet. Hinzu kommt, daß die Karkassen durchaus schon ein paar Jahre alt sein können, bevor diese runderneuert werden und in Folge ein neues DOT-Produktionsdatum erhalten. Die Runderneuerer stellen neben dem Preisvorteil das durchaus gerechtfertigte Argument heraus, daß durch die Weiterverwendung sicherheitstechnisch einwandfreier Alt-Karkassen Rohstoffe eingespart und damit aufwendig zu entsorgende Problemstoffe (Altreifen) vermieden werden. |
Grundsätzlich ist ein industriell runderneuerter Reifen durch moderne Produktionsverfahren und umfangreiche Maßnahmen zur Qualitätssicherung kein so großes Sicherheitsrisiko mehr, wie das noch bis weit in die 1980er-Jahre der Fall war. Damals fielen runderneuerte Reifen überdurchschnittlich häufig durch plötzliches Versagen und Laufflächenablösungen auf.
Trotzdem reagieren auch heute runderneuerte Reifen deutlich empfindlicher auf zu niedrigen Reifenfülldruck, Überschreitung der Traglast und Alterung als Neureifen. Gerade beim Alterungsverhalten ist zu berücksichtigen, daß die Karkasse eines solchen Reifens eben nicht neu, sondern schon ein paar Jahre alt sein kann. Gebraucht-Karkasse und neuer Laufstreifen können mit heutigen Technologien noch nicht so optimal aufeinander abgestimmt werden, wie dies bei Neureifen üblicherweise der Fall ist.
An wichtige Eigenschaften wie gutes Nässebremsverhalten, Abrollwiderstand oder Geräuschbildung dürfen regelmäßig keine allzu hohen Ansprüche gestellt werden, obwohl es tatsächlich runderneuerte Reifen der Geschwindigkeitsindexierung "V" gibt, die für leistungsstarke Fahrzeuge grundsätzlich geeignet sein sollen.
Für schwach motorisierte, ältere Fahrzeuge mit geringer Beanspruchung im Fahrbetrieb mögen runderneuerte Reifen vielleicht vertretbar sein. Eine empfehlenswerte oder gar gleichwertige Alternative zu Marken-Neureifen sind runderneuerte Reifen in Bezug auf die hohen Anforderungen mitteleuropäischer Verkehrsverhältnisse und moderner Fahrassistenz-Systeme für PKW und PKW-Anhänger bis heute noch nicht geworden.
Gebrauchtreifen
Sowohl von gewerblichen als auch privaten Anbietern werden immer wieder Gebrauchtreifen angeboten. Der Kauf beinhaltet ein gewisses Risiko: auch ohne äußerlich sichtbare Beschädigung kann ein Reifen innere Gewebebrüche durch Fehlbehandlung des Reifens davongetragen haben, die im schlimmsten Fall zu einem späteren Zeitpunkt zu dessen Versagen führen. Ein Kauf ist also immer Vertrauenssache.
Reifen von Unfallfahrzeugen bergen ein besonders hohes Sicherheitsrisiko. Gewebebrüche der Reifenkarkasse als Unfallfolgen lassen sich äußerlich kaum erkennen, können aber im Fahrbetrieb zum plötzlichen Reifenversagen führen.
Immerhin sollten gebrauchte Reifen eingehend auf sichtbare Beschädigungen und deren Alter geprüft werden. Sichtbar beschädigte Reifen oder Reifen mit ungleichmäßigem Abfahrbild rechtfertigen keinen Kauf mehr. Reifen, die älter als 5 Jahre sind oder weniger als 60% der ursprünglichen Profiltiefe aufweisen, sind angesichts der Kosten für Montage und Auswuchten ebenfalls nur noch im Ausnahmefall kaufwürdig. Sofern die Reifen wenigstens auf für das eigene Fahrzeug zulässigen Felgen montiert sein sollten, sind Zustand und Zeitwert der Felgen preisbestimmend.
Gute Qualität zum günstigen Preis
Ein guter Markenreifen und ein günstiger Preis müssen nicht
unbedingt unvereinbare Gegensätze sein. Nach Auslaufen von Modellreihen
werden von vielen Fahrzeugherstellern für diese passende Kompletträder
deutlich unter dem ehemaligen Listenpreis abgegeben. Teilweise liegen
die Preise für solche Kompletträder nur wenige Prozentpunkte über dem
Listenpreis der Felgen. Dafür muß u.U. in Kauf genommen werden, daß die Reifen schon zwei oder drei Jahre alt sein können. Immerhin darf davon ausgegangen werden, daß diese Kompletträder unter optimalen Bedingungen gelagert worden sind, so daß der Qualitätsverlust der Reifen auf erträglichem Niveau bleibt. |
Im Online-Reifenhandel sind Sonderangebote teilweise ebenfalls auf etwas ältere Reifen zurückzuführen, die aus irgendwelchen Lagerbeständen oder Überproduktionen stammen. Da das Reifenalter in den wenigsten Fällen von den Anbietern angegeben wird, ist bei sehr günstigen Angeboten häufig davon auszugehen, daß das Produktionsdatum der Reifen schon längere Zeit zurückliegt und dieses Reifenmodell vielleicht sogar schon aus der Produktion genommen und durch ein Nachfolgemodell ersetzt wurde.
Günstige Angebote erhält man teilweise auch für eher selten nachgefragte Reifenformate, die aus diesem Grund längere Lagerzeiten hinter sich haben.
Auch bei großen Online-Reifenhändlern ist wahrscheinlich von einer fachgerechten Lagerung der Reifen auszugehen.
Wenige Jahre alte Neureifen sollten allerdings nur dann in Betracht gezogen werden, wenn die Jahresfahrleistung ausreicht, die Reifen abzufahren, bis sie ein Alter von sechs Jahren erreicht haben. Und sie eignen sich natürlich für kostensensible Interessenten mit eher durchschnittlichen Ansprüchen an die Bereifung.
Reifenfülldruck
Wie bereits ausgeführt, ist ein korrekter Reifenfülldruck für die optimale Funktion des Reifens und damit für die Fahrsicherheit von höchster Bedeutung. Dafür gelten folgende Grundsätze:
Der Reifenfülldruck ist immer bei kalten Reifen zu prüfen
Der Reifenfülldruck sollte nach einer Rad- oder Reifenmontage in den folgenden Tagen zunächst täglich überprüft werden, um gegebenenfalls Mängel der Abdichtung frühzeitig erkennen und ggf. beseitigen zu können, bevor hieraus ein weitergehender Schaden entsteht.
Danach reicht üblicherweise ein zweiwöchentliches Kontrollintervall aus.
Sofern ein Reifen gegenüber den übrigen Reifen einen übermäßigen Fülldruckunterschied aufweist, ist eine eingehende Überprüfung des Reifens unumgänglich. Eingefahrene Fremdkörper oder Beschädigungen des Reifens bzw. des Rades müssen zur Vermeidung weitergehender Schäden möglichst frühzeitig erkannt und beseitigt werden.
Erhöhter Reifendruck bei warmen Reifen darf keinesfalls abgelassen werden.
Der Reifenfülldruck ist an die tatsächliche Beladung des Fahrzeugs gemäß Herstellervorschrift anzupassen.
Der Reifenfülldruck eines Ersatzrades oder Notrades ist mindestens einmal monatlich in die Reifenfülldruckkontrolle einzubeziehen.
Eine exakte Überprüfung und Einstellung des Reifenfülldrucks
ermöglicht nur ein geeichtes Meß- und Reifenfüllgerät, wie es für
Tankstellen und Werkstätten vorgeschrieben ist. Aus diesem Grund sollte
mindestens einmal monatlich die Prüfung des Reifenfülldrucks mit einem
professionellen, geeichten Prüfgerät erfolgen. Nachdem aber die den Kunden zugänglichen, teuren Tankstellengeräte immer wieder beschädigt oder sogar gestohlen werden, ist es heute stellenweise umständlich, nicht mehr kostenlos oder sogar gar nicht mehr möglich, dort den Reifenfülldruck zu prüfen. Mit einem offensichtlich beschädigten Füll- und Kontrollgerät ist auch bei gültiger Eichplakette keine Prüfung sinnvoll. Im Zubehörmarkt werden analoge (A) oder digitale (B) Meßgeräte angeboten, die eine jederzeitige, unkomplizierte Prüfung des Reifenfülldrucks ermöglichen. Die angebotenen Prüfgeräte liegen üblicherweise in der Preisspanne zwischen € 3,-- bis € 20,--. Digitale Meßgeräte haben keine grundsätzlich höhere Meßgenauigkeit als analoge Meßgeräte. Die Qualität der im Gerät verbauten Meßdose bzw. des Drucksensors ist maßgebend für die Meßgenauigkeit, nicht die Art der Anzeige. Die Anschaffung eines brauchbaren Meßgerätes fürs Handschuhfach ist also durchaus empfehlenswert. Hin und wieder kann nach Einstellung des Reifenfülldrucks mit einem geeichten Meß- und Füllgerät eine Gegenprüfung mit dem eigenen Gerät erfolgen. Auf diese Weise läßt sich die Meßgenauigkeit des eigenen Prüfgerätes einigermaßen zuverlässig einschätzen. Sollte das eigene Meßgerät eine höhere Abweichung als 0,1 Bar gegenüber einem geeichten Gerät aufweisen oder gar (mehrfache Messung hintereinander) bei jeder Messung einen anderen Wert anzeigen, dann ist dieses Meßgerät unbrauchbar und jede damit durchgeführte Messung unzuverlässig. |
Auswirkungen verminderten Reifenfülldrucks
- 0,2 Bar | 1% höherer Kraftstoffverbrauch 10% erhöhter Reifenverschleiß |
- 0,4 Bar | 2% höherer Kraftstoffverbrauch 30% erhöhter Reifenverschleiß Lenkkräfte merklich erhöht, dagegen Lenkpräzision merklich geringer |
- 0,6 Bar | 4% höherer Kraftstoffverbrauch 45% erhöhter Reifenverschleiß Lenkung deutlich schwergängiger, Fahrwerk und Lenkung wirken schwammig, frühes Reifenquietschen in Kurven, Neigung zum Ausbrechen in schnellen Kurven Kritische Reifenerwärmung durch übermäßige Walkarbeit bei hohen Geschwindigkeiten oder hoher Zuladung Reifenstruktur wird zunehmend geschädigt, Gefahr plötzlichen Reifenversagens deutlich erhöht! Eine spätere Korrektur zu niedrigen Reifenfülldrucks kann bereits eingetretene Beschädigungen der Reifenstruktur nicht mehr beseitigen! |
unter 1,0 Bar Reifenfülldruck | Reifen kann in schnell gefahrenen Kurven über
den Hump rutschen, damit besteht hohe Unfallgefahr durch plötzlichen,
vollständigen Reifenfülldruckverlust! Bereits eine relativ geringe Fahrstrecke mit derart niedrigem Reifenfülldruck führt durch übermäßige Walkarbeit des Reifens mit hoher Wahrscheinlichkeit zu irreversiblen Schäden an der Reifenstruktur. Ein solcher Reifen ist aus Sicherheitsgründen sofort zu ersetzen. |
Reifenfülldruck-Tabelle für ausgewählte Opel-PKW
Grundsätzlich ist es empfehlenswert, den Reifenfülldruck um 0,2 bis 0,3 bar gegenüber der Herstellerempfehlung zu erhöhen, da diese den Reifenfülldruck aus Komfortgründen relativ niedrig angeben.
Modell | Karosserie | Motor | Reifen |
Reifenluftdruck bis 3 Personen - vorn - |
Reifenluftdruck bis 3 Personen - hinten - |
Reifenluftdruck über 3 Personen - vorn - |
Reifenluftdruck über 3 Personen - hinten - |
Kapitän B Admiral B Diplomat B |
Limousine |
28S 28SH 28EH |
195 R 14 H | 1,8 | 2,1 | 2,0 | 2,3 |
Diplomat B | Limousine | 54S | 195 R 14 H | 2,1 | 2,4 | 2,5 | 2,7 |
Rekord E1 | Limousine |
17 19 20 20S 20E |
175 R 14 S 175 R 14 H 185/70 R 14 S 185/70 R 14 H |
1,8 | 1,8 | 2,0 | 2,2 |
Rekord E1 | Limousine |
20D 21D 23D |
175 R 14 S 185/70 R 14 S |
2,0 | 2,0 | 2,0 | 2,2 |
Rekord E1 |
Caravan Lieferwagen |
17 19 20 20S 20E |
175 R 14 S 175 R 14 H |
1,8 | 2,0 | 2,0 |
2,5 bei max. Last 2,8 bei erhöhter
Hinterachslast und max. Last |
Rekord E1 |
Caravan Lieferwagen |
20D 21D 23D |
175 R 14 S | 2,0 | 2,0 | 2,0 |
2,5 bei max. Last 2,8 bei erhöhter
Hinterachslast und max. Last |
Rekord E2 | Limousine |
18 18S C18NV 20S 20E 22E |
175 R 14 S 175 R 14 H 185/70 R 14 S 185/70 R 14 H |
1,8 | 1,8 | 2,0 | 2,2 |
Rekord E2 | Limousine |
23D 23TD |
175 R 14 S 185/70 R 14 S |
2,0 | 2,0 | 2,0 | 2,2 |
Rekord E2 |
Caravan Lieferwagen |
18 18S C18NV 20S 20E 22E |
175 R 14 S 175 R 14 H |
1,8 | 2,0 | 2,0 |
2,5 bei max. Last 2,8 bei erhöhter
Hinterachslast und max. Last |
Rekord E2 |
Caravan Lieferwagen |
23D 23TD |
175 R 14 S | 2,0 | 2,0 | 2,0 |
2,5 bei max. Last 2,8 bei erhöhter
Hinterachslast und max. Last |
Commodore C | Limousine |
25S 25E |
175 R 14 H 195/70 R 14 H 205/60 R 15 V |
2,0 | 2,0 | 2,2 | 2,6 |
Commodore C | Caravan |
25S 25E |
175 R 14 H 175 R 14 T |
2,0 | 2,0 | 2,2 |
2,6 bei max. Last 3,2 bei erhöhter
Hinterachslast und max. Last |
Senator A1 | Limousine |
25E 28H 30H 30E |
175 R 14 H 195/70 R 14 H 195/70 R 14 V 205/60 R 15 V |
2,2 | 2,2 | 2,5 | 2,8 |
Monza A1 | Coupe |
25S 25E 28H 30H 30E |
175 R 14 H 195/70 R 14 H 195/70 R 14 V 205/60 R 15 V |
2,2 | 2,2 | 2,5 | 2,8 |
Senator A2 | Limousine |
20E 22E 23TD 23DK 25E H25E C30NE 30E |
175 R 14 H 195/70 R 14 H 195/70 R 14 V 205/60 R 15 V |
2,2 | 2,2 | 2,5 | 2,8 |
Monza A2 | Coupe |
20E 22E 25E H25E C30NE 30E |
175 R 14 H 195/70 R 14 H 195/70 R 14 V 205/60 R 15 V |
2,2 | 2,2 | 2,5 | 2,8 |
Omega A | Limousine |
18NV 18SV 23YD 23YDT |
175 R 14 T 185/70 R 14 T |
2,0 | 2,0 | 2,3 | 2,6 |
Omega A | Limousine |
18SEH C20NE 20SE |
185/70 R 14 H | 2,2 | 2,2 | 2,5 | 2,9 |
Omega A | Limousine |
18SEH C20NE 20SE 23YD 23DTR C24NE C26NE |
195/65 R 15 H 195/65 R 15 V 205/65 R 15 V |
2,2 | 2,2 | 2,6 | 3,0 |
Omega A | Limousine |
C30LE C30NE C30SEJ C30SE |
195/65 R 15 V 195/65 ZR 15 205/65 R 15 V 205/65 ZR 15 205/65 R 15 W |
2,5 | 2,5 | 2,6 | 3,0 |
Omega A | Caravan |
18NV 18SV 18SEH C20NE 20SE 23YD 23YDT 23DTR C24NE |
175 R 14 T 185 R 14 H 185/70 R 14 T 185/70 R 14 H |
2,0 | 2,2 | 2,6 | 3,2 |
Omega A | Caravan |
18SEH C20NE 20SE 23YD 23YDT 23DTR C24NE |
195/65 R 15 H 195/65 R 15 V 205/65 R 15 H 205/65 R 15 V |
2,0 | 2,2 | 2,4 | 3,2 |
Omega A | Caravan |
C26NE C30NE |
195/65 R 15 H 195/65 R 15 V 205/65 R 15 H 205/65 R 15 V |
2,3 | 2,5 | 2,8 | 3,4 |
Omega A | Caravan | C30SEJ |
195/65 ZR 15 195/65 R 15 W 205/65 ZR 15 205/65 R 15 W |
2,3 | 2,5 | 2,8 | 3,4 |
Senator B | Limousine |
23YDT 23DTR 25NE C26NE C30LE 30NE C30NE |
195/65 R 15 Q M+S 205/65 R 15 V |
2,2 | 2,2 | 2,6 | 3,0 |
Senator B | Limousine | C30SE |
195/65 R 15 Q M+S 205/65 ZR 15 205/65 R 15 W |
2,2 | 2,2 | 2,6 | 3,0 |
Stickstoff-Füllung der Reifen
Von geschäftstüchtigen Werkstätten wird im Rahmen der Reifenmontage
aufpreispflichtig (meist ab ca. € 10,-- für 4 Reifen) die
Reifenfüllung mit Stickstoff statt mit Luft empfohlen. Die
Stickstoff-Füllung soll angeblich die Aufheizung des Reifens im
Fahrbetrieb sowie den Reifenverschleiß mindern und den Reifenfülldruck
über lange Zeit konstant halten. Auch die Korrosion der Felgen soll
damit angeblich vermieden werden. Die üblicherweise schwarze Ventilabdeckung wird durch ein grünes Abdeck-Käppchen ersetzt, um kenntlich zu machen, daß eine künftige Reifenfülldruck-Korrektur nur mit Stickstoff erfolgen soll. Luft besteht allerdings ohnehin zu etwa 78% aus Stickstoff und 21% aus Sauerstoff. 1% entfällt auf sonstige Gase (Kohlendioxid, Edelgase...). Zudem ist der Reifen relativ steif und enthält unvermeidlich nach der Montage schon Luft. Ein Evakuieren des Reifens ist schlechterdings unmöglich, um Luftsauerstoff im Reifen vollständig zu verhindern. Mit Luft gefüllte Räder korrodieren im abgedichteten Bereich des Reifens nicht. Die Felgenkorrosion wird außerhalb des abgedichteten Reifens durch mehr oder weniger unvermeidliche Umwelteinflüsse (Streusalz, saurer Regen, scharfe Reinigungsmittel, Beschädigungen des Felgenlacks) verursacht und ist deswegen auch mit Stickstoff-Füllung des Reifens nicht zu vermeiden. |
Da die Luft also ohnehin zu mehr als 2/3 aus Stickstoff besteht, wird auch ein schleichender Reifenfülldruckverlust durch die im Vergleich zu den Sauerstoff-Molekülen etwas größeren Stickstoff-Molekülen so gut wie überhaupt nicht beeinflußt. Hauptsächliche Fehlerquellen sind die vor der Montage eines Reifens eine nicht oder nur oberflächlich vorgenommene Reinigung und Glättung des Felgenhorns an den Anlageflächen des Reifens sowie eine unzulängliche Reinigung des Ventil-Aufnahmesitzes in der Felge.
Mit Stickstoff-Füllung lassen sich diese Störgrößen nicht beseitigen. Nur durch besonders hohe Sorgfalt bei der Reifenmontage kann eine optimale Abdichtung und damit der Fülldruckverlust minimiert werden.
Die Erwärmung des Reifens wird im normalen Fahrbetrieb allenfalls marginal gegenüber normaler Luftfüllung vermindert. Auch ein mit Luft gefüllter Reifen hält bei korrektem Reifenfülldruck und Beachtung der maximalen Traglast den Belastungen des Fahrbetriebs einwandfrei stand. Auch der Kraftstoffverbrauch vermindert sich - korrekten Reifenfülldruck vorausgesetzt - gegenüber der Luftfüllung nicht.
Die Kontrolle des Reifenfülldrucks ist aus Sicherheitsgründen
mindestens alle zwei Wochen oder bei jedem Tanken zu kontrollieren, da
nur ein korrekter Reifenfülldruck die optimale Funktion eines Reifens
sicherstellt. Der Reifenfülldruck eines eventuell vorhandenen
Ersatzrades oder Notrades sollte mindestens einmal im Monat oder vor
längeren Fahrten geprüft werden. Eine Stickstoff-Füllung des Reifens ändert am Erfordernis regelmäßiger Fülldruck-Kontrolle überhaupt nichts. Nur durch regelmäßige Kontrolle und ggf. Ergänzung des Reifenfülldrucks werden mögliche Schäden (in den Reifen eingedrungene Fremdkörper, schleichender Fülldruckverlust) festgestellt, bevor sich hieraus Pannen oder Unfälle ergeben. |
Die Stickstoff-Füllung für übliche PKW-Reifen bietet deswegen praktisch keinen technischen Nutzen. Aus Gründen des Brandschutzes ist eine Stickstoff-Füllung der Reifen lediglich bei Flugzeugen und manchen Rennreifen vorgeschrieben und letztlich sinnvoll.
Reifenfülldruck-Kontrollsysteme
Reifenfülldruck-Kontrollsysteme sind für PKW bereits seit 1994 auf dem Markt. Es handelte sich um indirekt messende Systeme, die über die ABS-Sensoren die Raddrehzahl erfaßten und ab einer bestimmten, achsweisen Abweichung der Raddrehzahl einen zu geringen Reifenfülldruck über eine entsprechende Kontrollleuchte anzeigten.
Mit der EU-Verordnung 661/2009 wurde ein Reifenfülldruck-Kontrollsystem seit 01.12.2012 für alle neu typgeprüften PKW, Geländewagen und Wohnmobile zur Pflicht. Seit 01.11.2014 müssen alle erstmals neu zugelassenen PKW (Fahrzeugklassen M1 und M1G) mit einem Reifenfülldruck-Kontrollsystem serienmäßig ausgerüstet sein.
Dabei steht es den Fahrzeugherstellern frei, entweder das bekannte, indirekte Meßsystem über die ABS-Sensoren zu verwenden, oder das direkte System zu verwenden, welches über Reifenfülldruck-Sensoren im Rad über Funk die gemessenen Werte an ein Steuergerät im Fahrzeug übermittelt und den exakten Reifenfülldruck über ein Display im Fahrzeug anzeigt und bei zu niedrigem Reifenfülldruck eine optische und / oder akustische Warnung an den Fahrer ausgibt.
Indirekt messende RDKS-Systeme gibt es seit 1994, sie nutzen die vorhandenen
ABS-/ESP-Sensoren, um vor Reifenfülldruckverlust zu warnen. Reifen mit korrektem Reifenfülldruck haben einen bestimmten Abrollumfang. Vermindert sich der Reifenfülldruck, so vermindert sich der Abrollumfang des Reifens. Das Rad dreht sich mit vermindertem Reifenfülldruck also schneller als ein Rad, dessen Reifen einen höheren Reifenfülldruck aufweist. Durch von den ABS-Sensoren ermittelten Raddrehzahlen kann im Steuergerät über den Vergleich der Raddrehzahlen ein verminderter Reifenfülldruck erkannt und über eine entsprechende Warnanzeige an den Fahrer übermittelt werden. Nachteilig ist das gegenüber direkt messenden Systemen eher träge Ansprechverhalten, indirekt messende Systeme warnen meist erst bei Fülldruckverlusten ab 20%, zudem können diese Systeme den konkreten Reifenfülldruck nicht anzeigen. Ein durch unterlassene Reifenfülldruck-Kontrolle allgemein und gleichmäßig abgesenkter Reifenfülldruck wird somit nicht unbedingt oder erst bei bereits stark abgesenktem Reifenfülldruck erkannt. Gegenüber direkt messenden Systemen ist das indirekt messende RDKS in der Produktion preisgünstiger, weil ohnehin vorhandene Sensorik genutzt und deshalb nur eine zusätzliche Software für das ABS-/ESP-Steuergerät benötigt wird. Da für die Reifen keine zusätzlichen Sensoren benötigt werden, verursacht dieses indirekt messende RDKS keine Folgekosten für den Ersatz von Sensoren bzw. erhöhte Montagekosten der Reifen. |
|
Direkt messende RDKS haben pro Rad einen eigenen
Reifenfülldruck-Sensor, der als Zusammenbau mit dem Ventil in das Rad
geschraubt wird. Der konkrete Reifenfülldruck kann damit pro Rad direkt per Funk an ein Steuergerät im Fahrzeug übermittelt werden und sowohl als konkrete Fülldruckanzeige über ein Display angezeigt werden und bei Fülldruckverlust ab einer gewissen Schwelle akustisch und / oder optisch über eine Warnanzeige den Fahrer informieren. Diese Systeme reagieren sehr schnell auf Fülldruckverlust und ermöglicht dem Fahrer frühzeitig eine adäquate Reaktion auf den Fülldruckverlust. Nachteilig sind die höheren Folgekosten durch diese Systeme. Die Sensoren müssen mit speziellen Werkstatt-Programmiergeräten an das Fahrzeug angelernt werden, zudem reicht die nicht separat auswechselbare Batterie der Sensoren nur ca. 8 Jahre oder 80.000 km Fahrleistung aus, dann muß der RDKS-Sensor ersetzt werden. Für Winterreifen wird ein weiterer Satz dieser Funksensoren gebraucht. Bei einem marktüblichen Preis von ca. € 100,-- pro RDKS-Sensor kann dieser für ein Mittelklassefahrzeug deutlichr kostspieliger als der benötigte Winterreifen sein. Hinzu kommt, daß die Reifenmontage wegen der sehr empfindlichen Sensoren aufwendiger ist und daher ein erhöhter Preis für eine Reifenmontage verlangt wird. Im Pannenfall wird durch etwa verwendetes Tire-Fit der Sensor im Regelfall zerstört und muß ausgetauscht werden. |
Gebräuchliche Abkürzungen für solche Systeme sind RDKS (Reifenfülldruck-Kontroll-System) oder TPMS (Tire Pressure Measuring System).
Die nebenstehende Abbildung zeigt den Reifendruck-Sensor für ein
direkt messendes RDKS. Zu beachten ist, daß viele Reifendruck-Sensoren nur einmalig an ein Fahrzeug angelernt werden können. Die Übernahme von Rädern auf ein anderes Fahrzeug ist deshalb ohne Austausch der Sensoren meistens nicht möglich.
Bei Fahrzeugen, die unter die EU-Verordnung 661/2009 fallen, ist es unzulässig, das System nachträglich außer Funktion zu setzen, beispielsweise durch Montage von Reifen ohne Reifenfülldruck-Kontrollsensoren. Im Rahmen der Hauptuntersuchung ist ein funktionsunfähiges oder stillgelegtes RDKS als "erheblicher Mangel" einzustufen. |
Lagerung von Reifen
Die Lagerung von Reifen sollte an einem kühlen, dunklen Ort erfolgen. Der Kontakt der Reifen mit Öl, Lösungsmitteln oder Benzin ist zu vermeiden, da diese Substanzen das Reifenmaterial angreifen.
Reifen mit erhöhtem Reifenluftdruck lagern, jedoch nicht über 3 bar. Montierte Reifen können übereinander gestapelt werden, nicht montierte Reifen besser frei hängend oder wenigstens stehend aufbewahren.
Schadensbilder von Reifen
Die Reifen stellen meist das Spiegelbild dessen dar, wie mit dem Fahrzeug üblicherweise umgegangen wird. Forcierte Fahrweise, brutales Überfahren von Bordsteinen oder anderen Hindernissen, ignorierte Fahrwerksschäden und nachlässige Pflegementalität hinterlassen an den Reifen deutliche Spuren, die jeder Fachmann auf den ersten Blick erkennt.
Montierte Billigreifen verraten allzu deutlich, daß in dieses Fahrzeug nur das Allernötigste investiert worden ist. Auch an anderen Stellen des Fahrzeugs wird wahrscheinlich bis zur Schmerzgrenze gespart.
Es lohnt deswegen nicht nur beim Kauf eines Gebrauchtwagens, die Geschichte, die Reifen erzählen, lesen zu können. Das Erkennen typischer Schadensbilder und die richtigen Rückschlüsse hieraus vermindern das Risiko eines Fehlkaufs mit hohem Instandhaltungsrückstau und noch viel mehr das Risiko eines plötzlichen Reifenversagens.
Beim schnellen An- bzw. Überfahren
eines kantigen Gegenstandes (z.B. Bordstein, Schiene, Schlagloch o.ä.) besteht
die Gefahr eines Stoßbruches der Karkassengewebelagen. Die Folgen einer Beschädigung der Karkasse können äußerlich zunächst unsichtbar sein. Ob der Reifen durch solch einen Anprall sicherheitsrelevante Schäden an seiner Konstruktion davongetragen hat, läßt sich durch einfachen Augenschein nicht feststellen. |
|
Erst nach Demontage des Reifens wird
ein vorhandener Karkassenschaden sichtbar. Durch einen starken Anprall auf
scharfkantige Hindernisse in spitzem Winkel wird der Gewebeunterbau über die
Felgenhornkante gedrückt (Felgenaufsetzer) und irreparabel beschädigt.
Gewebebrüche können äußerlich durch eine Ausbeulung der Reifenflanke erkennbar werden, die durch die Schwächung der Reifenflanke entsteht. Insbesondere bei höheren Geschwindigkeiten kann der Reifen nach einem solchen Schaden schlagartig versagen. |
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Hinweise auf häufiges Scheuern der
Reifen an Bordsteinkanten oder das Auffahren auf Bordsteine in spitzem
Winkel geben deutliche Scheuermarken oder gar
Gummiausrisse an den Reifenflanken. Solche Reifen sind aus Sicherheitsgründen umgehend zu ersetzen. |
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Beulenbildung in der Reifenflanke als Folge von
Gewebebrüchen der Reifenkarkasse. Ein solcher Schaden ist irreparabel, der Reifen kann im Fahrbetrieb jederzeit plötzlich versagen. Der Reifen ist aus Sicherheitsgründen sofort zu ersetzen. |
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Bereits geringe
Abweichungen der vom Fahrzeughersteller vorgegebenen Einstellwerte
von Spur und Sturz führen zu einem deutlich erhöhten und ungleichmäßigen
Reifenverschleiß. Ähnliche Schadensbilder können durch ausgeschlagene Fahrwerks- oder Lenkungsteile entstehen. Folge ist meist ein deutlich negativ verändertes Fahrverhalten und/oder Lenkverhalten. Brutale Fahrweise und ein zu niedriger Reifenfülldruck verstärken diesen übermäßigen Reifenverschleiß. |
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Einseitiger Verschleiß sowie
Radiermerkmale in Form von Graten an den Profilkanten sind auf einen
Spurfehler zurückzuführen. Solche Spurfehler sind häufig die Folge von Spiel an Radaufhängungselementen oder des Lenkgestänges. |
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Auswaschungen im Profil sind
regelmäßig
die Folge vollkommen verschlissener Stoßdämpfer oder großer Unwucht der
Reifen. Bei Fahrzeugen ohne ABS können bei einer Blockierbremsung aus höherer Geschwindigkeit so genannte "Bremsplatten" auftreten. Dabei kommt es an nur einer Stelle der Lauffläche zu einer mehr oder weniger starken Abflachung, mit der Folge starker Unwucht der Reifen. Wird längere Zeit mit derart beschädigten Reifen gefahren, werden Domlager, Stoßdämpfer und alle anderen Teile der Fahrwerksaufhängung überbelastet und verschleißen vorzeitig. |
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Typisches Abnutzungsbild der
Vorderreifen eines PS-starken, heckgetriebenen Fahrzeugs. Durch die
Vorderachskinematik und die Beanspruchungen bei forcierter Kurvenfahrt
ergibt sich ein erhöhter Schulterkantenabrieb. Bei extrem forcierter Fahrweise finden sich an den Schulterkanten regelrechte Abradierungen (Sägezahn-Profilbild). Solche Schadensbilder werden durch unzureichenden Reifenfülldruck noch verstärkt. |
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Typisches Abnutzungsbild der
hinteren Reifen eines PS-starken Fahrzeugs mit Heckantrieb. Der hohe Laufflächenmittenverschleiß ergibt sich aus den Beanspruchungen, die mit der Fliehkraft der Reifen und der Übertragung der Antriebskräfte verbunden sind. |
|
Vor allem bei Winterreifen, die mit
ungenügendem Reifenfülldruck gefahren werden, kann es an den Rädern der nicht
angetriebenen Achse zu einer stufigen Abnutzung an den Schulterbereichen
kommen. Folge ist ein deutlich erhöhtes Reifenabrollgeräusch. In Verbindung mit Einschnitten auf der Lauffläche kann bei einem solchen Schadensbild darauf geschlossen werden, daß auf Schotterpisten mit hoher Geschwindigkeit gefahren wurde. |
|
Die Verdunkelung auf der Innenseite
des Reifens läßt erkennen, daß dieser Reifen zeitweise mit viel geringem
Reifenfülldruck gefahren wurde. Ein solches Schadensbild läßt auf eine bereits geschädigte Karkasse schließen, stellt damit ein hohes Sicherheitsrisiko dar und darf deswegen nicht mehr montiert werden. |
|
Beim Fahren mit zu geringem
Luftdruck kommt es zu einer Zerstörung der Aufbaubindung. Dadurch kann der
Protektor u.U. mit Teilen des Gürtels abreißen. Solche Zerstörungen treten auch bei überalterten, rissigen Reifen und längeren Fahrten mit hoher Geschwindigkeit oder hoher Zuladung (starke Erhitzung des Reifens!) auf. Bemerkbar ist die Anbahnung der finalen Zerstörung des Reifens durch zunehmende Reifenunwucht und Schlägen im Radhaus (Gummiteile werden durch die Fliehkraft ins Radhaus geschleudert). Mit einem solchen Schaden darf allenfalls noch mit geringster Geschwindigkeit (unter 30 km/h) bis zur nächsten Möglichkeit gefahren werden, an der ein gefahrloses Wechseln des Reifens möglich ist. |
|
Deutliche Altersrisse zeigen sich im Bereich der
Reifenflanke und meist auch zwischen den einzelnen Profilrillen oder
Stollen. Sie sind die Folge langen Stillstandes mit zu geringem Luftdruck oder langer Einwirkungszeit von Sonnenlicht (UV-Strahlung) oder Ozon. Das Reifenmaterial ist mehr oder minder verhärtet, es kommt schon bei geringen Kurvengeschwindigkeiten zu starkem Reifenquietschen und allgemein lautem Abrollgeräusch. Die Fahr- und Bremseigenschaften sind auch bei guter Profiltiefe extrem schlecht. Bei angebotenen Gebrauchtfahrzeugen werden solche Alterungsrisse unter Umständen durch Reifenfarbe oder "Reifenpflegemittel" verschleiert. Bei höheren Geschwindigkeiten ist die Gefahr von Profil- oder Stollenausbrüchen oder plötzlichem Reifenversagen extrem hoch. Derartige Reifen werden spätestens bei einer Hauptuntersuchung beanstandet (erheblicher Mangel) und sind aus Sicherheitsgründen sofort zu ersetzen. |
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Zerstörungsbild des 18 Jahre alten Reifens eines
Wohnanhängers. Die Alterungsrisse in der Reifenflanke sind auf dieser Aufnahme nicht zu sehen. Bei dem verhärteten Reifen ist es zu Profilausbrüchen und nachfolgend zur Ablösung des Laufstreifens gekommen, was im Zugfahrzeug nicht wahrgenommen wurde. Das vollständige Versagen des Reifens war unausweichlich. |
|
Dieser Reifen steht unmittelbar vor der
völligen Zerstörung. Insbesondere überalterte, runderneuerte Reifen, zeigen häufiger ein solches Schadensbild nach längeren Fahrten mit hoher Geschwindigkeit und gleichzeitigem oder vergangenem Fahren mit zu geringem Reifenfülldruck. Es besteht akute Unfallgefahr! |
|
Eingedrungene Nägel oder
beschädigte Ventile können zu einem schleichenden Reifenfülldruckverlust
führen, der allmählich zu Beschädigungen
am Reifenaufbau (Risse, Quellungen, Ablösungen) führt. Dermaßen beschädigte Reifen dürfen weder repariert noch montiert werden. |
|
Ungenügender Reifenfülldruck hat zu einer
Zerstörung im Innenbereich des Reifens geführt. Auch hier versteht es sich von selbst, daß dieser Reifen weder repariert noch montiert werden darf. |
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Das Endstadium eines durch zu niedrigen Luftdruck geschädigten und letztlich geplatzten Reifens. |
Räder
An dieser Stelle ist zunächst einmal eine Begriffsklärung notwendig.
Das weithin "Felge" benannte Bauteil wird technisch als "Rad"
bezeichnet. Die eigentliche Felge stellt begrifflich nur den Teil des
Rades dar, der den Reifen bzw. dessen Fülldruck umfaßt. Diese Felge wird von der Radschüssel gehalten, die gleichzeitig die Montage ans Fahrzeug ermöglicht. Besonders deutlich wird dies am Beispiel des Speichenrades, wie es bis weit in die 1960er-Jahre insbesondere für sportliche Roadster und Coupés gebräuchlich war. Bei dieser Bauform sind Felge und Radnabenaufnahme (Radschüssel) durch Speichen miteinander verbunden. Diese Speichenräder bedeuteten damals (bevor Leichtmetallräder Verbreitung fanden) eine deutliche Gewichtseinsparung gegenüber den üblichen Stahlrädern, außerdem wurde die Kühlung der Bremsanlage durch den Fahrtwind erheblich verbessert. Nachteilig an diesen Speichenrädern war eher der Umstand, daß diese unsanfte Behandlung schnell übelnahmen und auch deren Reinigung und Pflege recht mühsam war. Techniker sprechen also vom "Rad", wenn Felge und Radschüssel als Funktionseinheit betrachtet werden. Doch auch heute gibt es noch - meist sehr hochpreisige - mehrteilige Leichtmetallräder, die bei Beschädigung zerlegt werden können und den Ersatz einzelner Radbauteile ermöglichen. |
Räder müssen folgende Grundanforderungen erfüllen:
Aufbau eines Scheibenrades
1 Felgeninnenhorn 2 Felgenbett 3 Felgenaußenhorn 4 Lüftungsloch 5 Radschüssel 6 Lochkreisdurchmesser (LK) 7 Radnabenloch 8 Kümpel |
Felgensysteme für PKW
Für PKW werden unterschiedliche Felgensysteme benötigt. Am gebräuchlichsten sind so genannte Tiefbettfelgen, daneben gibt es für mehrteilige Felgen noch Flachbettfelgen oder Sonderfelgen, wie sie in den 1990er-Jahren als Vorläufer der Runflat-Reifen z.B. für CTS-Reifen konstruiert wurden.
Tiefbettfelge Die Tiefbettfelge ist die gebräuchlichste Form der Felge für PKW. In aller Regel ist die Felge ungeteilt und mit der Radschüssel verschweißt, verschraubt oder vernietet. Bei Leichtmetallfelgen ist die Felge an die Radschüssel entweder angegossen, angeschmiedet, angeschraubt oder angenietet. Für schlauchlose Gürtelreifen müssen Tiefbettfelgen verwendet werden. Der umlaufende Hump auf der Felgenschulter (es gibt auch Felgen mit Doppelhump) nahe am Tiefbett verhindert das Abrutschen des Reifenkernwulstes bei scharfer Kurvenfahrt ins Tiefbett. Es gibt zwei unterschiedliche Ausformungen des Hump, die abgeflachte Variante wird als Flat-Hump bezeichnet. Die nebenstehende Variation mit Hump auf der Innenschulter und Flat-Hump auf der Außenschulter der Felge wird als Combination Hump (CH) bezeichnet. |
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EH2+ - Felge (Extended Hump) Diese Felgenform wird für ausgeprägte Niederquerschnitt-Breitreifen verwendet. |
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PAX-Felge Diese spezielle Felgenform wurde von Michelin für die PAX-Reifen-Technologie entwickelt. PAX steht für Pneu Accrochage, das X steht für die Michelin-Radialreifentechnologie. |
Es gibt weitere besondere Felgen-Ausformungen für mehrteilige Felgen oder spezielle Rad-Reifen-Systeme (CTS, TDX).
Im Jahr 1992 entwickelte die Firma Continental AG ein
Rad-Reifen-System mit Notlaufeigenschaften zur Serienreife. Durchsetzen
konnte sich dieses System nicht. Das Erfordernis spezieller Räder, die ausschließlich in Verbindung mit den speziellen CTS-Reifen benutzt werden konnten, schreckte wohl zu viele Interessenten ab. |
Abmessungen und Bezeichnungen an Rädern
Auf den Rädern sind in aller Regel die nachfolgenden Angaben eingegossen oder eingeschlagen:
Beispiel: 6 1/2 J x 15 H2 ET33 LK 110
6 1/2: Maulweite in Zoll
J: Kennbuchstabe für die Felgenhorn-Form
x: ungeteilte Felge (Tiefbettfelge)
15: Felgendurchmesser in Zoll
H2: Je ein Hump auf Felgeninnen- und -außenseite
ET33: Einpresstiefe 33 mm
LK 110: Lochkreis 110 mm
Die Angabe des Lochkreises ist allerdings nicht unbedingt auf den Rädern zu finden. Der Lochkreis beschreibt den Kreis in mm, der durch die Mittelpunkte aller Radschraubenaufnahmen verläuft.
KBA-Nummer
Jedes für Kraftfahrzeuge verwendete Rad muß eine KBA-Nummer (KBA = Kraftfahrt-Bundesamt) tragen. Diese KBA-Nummer wird nach einer Typgenehmigung erteilt. Zur Erlangung einer solchen Typgenehmigung muß der Hersteller eines Rades von einer beim KBA akkreditierten Materialprüfungsanstalt mit entsprechenden Gutachten u.a. die Einhaltung der für PKW-Räder geltenden DIN 7820 nachweisen. Neben der Prüfung auf Maßhaltigkeit und Materialeignung wird auch der Nachweis eines ausreichenden Qualitätsmanagements gefordert, damit in der Serienfertigung möglichst keine Qualitätsschwankungen auftreten. Mit dem Erhalt der KBA-Nummer muß sich der Hersteller eines Rades sowohl auf das Produkt, wie auch auf die Qualitätssicherung bezogenen Konformitätsprüfungen unterwerfen, um während der Bauzeit des Rades eine laufende Übereinstimmung der Räder mit den ursprünglich geprüften Rädern sicherzustellen (CoP-P, CoP-Q).
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Prüfgutachten und ABE
Da die KBA-Nummer nur die grundsätzliche Zulässigkeit eines Rades zum Betrieb im öffentlichen Straßenverkehr beschreibt, ist für die Verwendung eines Rades vorgeschrieben, daß entweder ein Prüfgutachten oder eine ABE zur Verwendung des Rades an einem bestimmten Fahrzeugtyp vorliegt.
Ein Prüfgutachten trifft eine Aussage zur Freigängigkeit des Rades, zur Traglast und anderer Gesichtspunkte der Verwendung des Rades an einem bestimmten Fahrzeugmodell. Mit diesem Prüfgutachten muß das Rad nach der Montage bei einer Prüforganisation vorgeführt, abgenommen und in die Fahrzeugpapiere eingetragen werden.
Liegt dem Rad eine ABE bei, dann kann das Rad ohne gesonderte Abnahme und Eintragung an dem in der ABE beschriebenen Fahrzeugmodell verwendet werden. Die ABE ist bei den Fahrzeugpapieren mitzuführen und bei Kontrollen ggf. auszuhändigen.
Im Unterschied zur ABE wird bei Prüfgutachten keine fahrdynamische Prüfung des Rades vorgenommen. Trotz vorliegendem Prüfgutachten kann es in der Praxis daher vorkommen, daß für die Abnahme des Rades Änderungen am Fahrzeug notwendig werden, die im Prüfgutachten nicht aufgeführt sind.
Felgenhornformen
Für die meisten PKW wird heute die Felgenhornform "J" verwendet. Reifen, deren Wulstaufbau bzw. Wulstform für eine bestimmte Felgenhornform konzipiert sind, dürfen ausschließlich für diese Felgenhornform verwendet werden, sofern keine anderweitige Freigabe des Reifenherstellers besteht. Die Felgenhornformen sind normiert und für PKW-Räder in der DIN 7817 beschrieben und festgelegt:
A | Fahrrad, Mofa, Motorroller, Leicht-LKW, LKW, Gabelstapler |
B | ältere Felgen bis 6'' Breite; z.B. manche Räder für VW Käfer |
D | Fahrräder, Mofas, Motorroller, Motorräder, Leicht-LKW, LKW, Gabelstapler |
E | Leicht-LKW, LKW, Vorderräder von Traktoren (Halbtiefbettfelgen), andere landwirtschaftliche Geräte |
F | Leicht-LKW, LKW, Gabelstapler mit Halbtiefbettfelgen |
G, H | Leicht-LKW, LKW mit Halbtiefbettfelgen |
J | PKW (Felgenhornhöhe 17,3 mm) |
JJ | vor allem japanische 4x4 Geländefahrzeuge (stärker geneigtes Felgenhorn, entsprechend JATMA-Norm) |
JK | 4x4 Geländefahrzeuge (z.B. Jeep Wrangler), Felgenhornhöhe 18 mm |
K | ältere PKW (z.B. Jaguar, Bentley, Rolls-Royce), Felgenhornhöhe 19,6 mm |
L | Leicht-LKW, LKW (Felgenhornhöhe 25,4 mm) |
P | ältere PKW, z.B. manche VW Käfer |
S | Nutzfahrzeuge mit Flachbettfelgen |
T, V | Nutzfahrzeuge mit Flachbettfelgen |
W | Traktoren (Hinterachse), sonstige land- und forstwirtschaftliche Geräte, z.B. Mähmaschinen, Harvester |
geteilte und ungeteilte Felgen
x: ungeteilte Felge
-: geteilte Felge (vor allem LKW)
Einpreßtiefe
Als Einpreßtiefe (ET) wird der Abstand zwischen der Radmitte und der Radanlagefläche an der Radnabe bezeichnet.
Eine Veränderung der Einpreßtiefe gegenüber einem serienmäßigen Rad
hat deutliche Auswirkungen auf das Fahr- und Lenkverhalten eines
Fahrzeugs. Eine positivere Einpreßtiefe führt zu einer schmaleren Spurbreite, das Rad rückt weiter ins Radhaus. Hierdurch kann die Freigängigkeit des Rades vor allem beim Einschlagen der Räder gefährdet werden. Eine negativere Einpreßtiefe führt zu einer größeren Spurbreite, das Rad ragt unter Umständen aus dem Radhaus. Zudem wird der Hebelweg des Rades größer und bewirkt eine gewisse Tieferlegung. Die Veränderung der Einpreßtiefe verändert wesentliche Faktoren der Radstellgrößen, vor allem Sturz und Lenkrollhalbmesser. Während Änderungen des Sturzes (vor allem an der Vorderachse) meist noch durch eine veränderte Einstellung ausgeglichen werden können, ist dies beim Lenkrollhalbmesser nicht möglich. So führt ein veränderter Lenkrollhalbmesser u.U. zu einer schlechteren Lenkungsrückstellung und zum Schiefziehen des Fahrzeugs beim Bremsen auf unterschiedlich haftendem Untergrund. Je nach Gestaltung des Rades kann durch eine geänderte Einpreßtiefe auch die Bremsenkühlung positiv oder negativ beeinflußt werden. Bei einer Veränderung der Spurbreite um mehr als 2% gegenüber Serie ist für die Abnahme und Eintragung in die Fahrzeugpapiere entweder eine Unbedenklichkeitsbescheinigung des Fahrzeugherstellers oder ein Festigkeitsgutachten für die Achse notwendig. |
Nicht bei allen Rad- bzw. Fahrzeugherstellern wird die Bezeichnung "ET" zur Angabe der Einpreßtiefe verwendet. Räder, die ihren Ursprung im angelsächsischen Raum haben, tragen teilweise die Bezeichnung "OS" (Offset) mit nachfolgender Angabe in mm.
Sofern zulässig, kann ggf. mit geeigneten Distanzscheiben eine Annäherung an die ursprüngliche Fahrwerksgeometrie erreicht werden.
Mittenbohrung
Die Mittenbohrung von Rädern unterliegt keiner Normierung. Je nach Fahrzeugtyp kann eine exakte Zentrierung der Felge entweder über die Radschrauben bzw. -bolzen oder über die Passung der Mittenbohrung des Rades auf der Radnabe erfolgen. Gegebenenfalls ist ein entsprechender Zentrierring zu verwenden.
Stahlrad oder Leichtmetallrad:
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Stahlfelgen hatten früher im
Vergleich zu gleich dimensionierten Leichtmetallfelgen oftmals ein etwas
höheres Gewicht, was die so genannten ungefederten Massen erhöht. Heute wird
durch die Verwendung von dünnerem, dafür hochfestem Blech der
Gewichtsnachteil gegenüber Leichtmetallfelgen deutlich verringert. Stahlfelgen sind relativ robust und werden bei kleineren Remplern meist nicht so nachhaltig beschädigt, wie Leichtmetallfelgen. Noch bis in die 1990er-Jahre waren Stahlfelgen in aller Regel deutlich billiger als Leichtmetallfelgen. Heute stimmt das nur noch bedingt. Durch Massenproduktion und Konkurrenzdruck sowie durch den in den letzten Jahren kräftig angestiegenen Stahlpreis sind Stahlfelgen kaum noch nennenswert preisgünstiger als einfache Leichtmetallfelgen. Leichte Eindellungen oder Beschädigungen der Felge lassen sich von Fachleuten ohne Verlust der Materialstabilität reparieren. Stahlfelgen sind unempfindlicher in Bezug auf winterliches Streusalz und lassen sich meist leichter reinigen als Leichtmetallfelgen. Rostige Felgen lassen sich recht unkompliziert mit speziellem Felgenlack oder durch Benutzung entsprechender Felgenabdeckungen wieder in vorzeigbaren Zustand versetzen. |
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Leichtmetallräder
bestehen meist aus Aluminium-Silizium-Legierungen, sehr hochwertige Räder
teilweise auch aus Magnesium oder Carbon-Werkstoffen. Sie können im
Vergleich zu gleich dimensionierten Stahlrädern etwas leichter sein, so daß
die ungefederten Massen verringert werden. Bei Aluminiumguß ist dieser
Vorteil allerdings meist bescheiden. Wer auf ein möglichst geringes Gewicht
Wert legt, benötigt teure Magnesium- oder Carbonräder. Leichtmetallräder sind im Vergleich zu Stahlrädern empfindlicher. Leichte Abschürfungen (bis 1 mm Tiefe) lassen sich in der Regel ohne Schwächung des Materials von Fachleuten beheben. Streusalz und Bremsenabrieb können die Felgenlackierung beschädigen. Inzwischen gibt es spezielle "Winter-Leichtmetallfelgen", die unempfindlicher gegen Korrosion sind. Durch die Möglichkeit des Gusses lassen sich bei Leichtmetallfelgen unzählige Designs verwirklichen, was bei Stahlfelgen nur sehr bedingt möglich ist. Leichtmetallfelgen werden teilweise nur in kleineren oder einmaligen Auflagen gefertigt. Nach Auslauf der Produktion kann es problematisch sein, passenden Ersatz für eine beschädigte Felge beschaffen zu können. Leichtmetallfelgen haben im Vergleich zu Stahlfelgen eine bessere Wärmeleitfähigkeit, so daß die Brems- und Reifenwärme schneller abgeführt werden kann. Dieser grundsätzliche Vorteil hat allerdings nur bei extremen Bedingungen (Renneinsatz) praktische Bedeutung. |
Reparatur von Leichtmetallrädern
Vor allem über das Internet finden sich immer wieder angebliche Spezialisten, die scheinbar risikolose Instandsetzungen deutlich verformter oder beschädigter Leichtmetallfelgen anbieten. Für die Anmeldung und Führung eines solchen Gewerbebetriebs ist erstaunlicherweise keine handwerkliche Mindest-Qualifikation notwendig.
Auch ohne Meistertitel und Eintragung in die Handwerksrolle der Kfz-Innung darf Jedermann mit einer einfachen Gewerbeanmeldung die Aufbereitung von Rädern oder so genanntes "Smart Repair" anbieten.
Verformungen, Materialausbrüche oder
Risse eines Leichtmetallrades sind aus Sicherheitsgründen generell irreparabel. Zu warnen ist vor angeblichen Fachbetrieben, die behaupten, derartige Schäden an Leichtmetallrädern reparieren zu können. Optisch mag das stimmen, keinesfalls jedoch in Bezug auf die Materialfestigkeit! Rückverformung oder Schweißung von Leichtmetallrädern führen automatisch zum Verlust der ABE und stellen ein unkalkulierbares Sicherheitsrisiko dar! Gegenteilige Werbeversprechen sind ohne Vorlage einer entsprechenden Zertifizierung und Freigabe der Reparaturmethode durch Radhersteller, Sachverständigenorganisation oder einer Materialprüfungsanstalt wertlos. |
Ein Verweis auf angeblich positive Prüfungen einzelner reparierter Räder ist unglaubwürdig, weil das vorgeschriebene Prüfverfahren zum Festigkeitsnachweis eines Rades bis zu dessen Zerstörung durchgeführt werden muß. Es existiert kein zugelassenes, zerstörungsfreies Prüfverfahren für Radreparaturen.
Zur Vermeidung von Haftungsansprüchen finden sich auf der Rechnung nach der Beseitigung schwerer Radschäden verharmlosende Begriffe (z.B. "Aufbereitung") ohne nähere Definition der tatsächlich durchgeführten Instandsetzungsmaßnahmen.
Zulässig sind Radreparaturen - ohne Verlust der ABE des Rades - mittels spezieller Rotationsschleifmaschinen ausschließlich zur Beseitigung geringfügiger Kratzer bis zu 1 mm Tiefe.
Es ist dringend zu empfehlen, schon bei der Auftragsvergabe auf einer schriftlichen Bestätigung des Reparaturbetriebes zu bestehen, daß seine Instandsetzung den Bestand der Betriebserlaubnis dieses Rades nicht beeinträchtigt. Eine fotografische Dokumentation des Schadens und ggf. des reparierten Rades mit dauerhafter Kennzeichnung der Reparaturstelle am Rad durch den Reparaturbetrieb ist aus Beweisgründen unbedingt einzufordern.
Will sich der Reparaturbetrieb auf diese Vorgaben nicht einlassen, sind alle anderslautenden Erklärungen oder Garantien wertlos.
Teure oder preiswerte Leichtmetallräder?
In Bezug auf die Produktsicherheit darf es - unabhängig vom Preis der Räder - keine Unterschiede geben. Selbstverständlich vorausgesetzt, die Räder verfügen über eine gültige KBA-Nummer. Der Kauf beim guten Fachhandel sollte zumindest ausschließen, für teures Geld Produktfälschungen aus Fernost mit gefälschten KBA-Nummern zu kaufen. Doch selbst eine große Werkstattkette mußte vor Jahren Leichtmetall-Räder einer Eigenmarke zurückrufen, nachdem im Fahrbetrieb bei mehreren Exemplaren Risse oder gar Bruch auftraten.
Online-Angebote kritisch hinterfragen, wenn diese allzu sehr vom für diese Räder üblichen Preisniveau abweichen. Minderwertige Produkte oder Produktfälschungen werden leider häufig über das Internet vertrieben.
Preisgünstige Räder sind häufig an einem vereinfachten Design und einer minderwertigen Lackierung bzw. Beschichtung zu erkennen. Oft wird schon nach relativ kurzer Zeit durch Umwelteinflüsse, eingebrannten Bremsbelagabrieb oder chemische Reinigungsmittel der Decklack beschädigt und die Räder werden fleckig. Die Folge sind eine zunehmende Anfälligkeit für Korrosion.
Ein weiterer Punkt ist bei preisgünstigen Rädern deren Verwindungsfreudigkeit. Bereits wenige scharfe Lastwechsel bei hoher Zuladung können ausreichen, bleibende Unwuchten durch Verzug der Räder hervorzurufen. Vom Fahrzeughersteller geprüfte Serienräder oder hochwertige Räder namhafter Erstausrüster zeigen diese Tendenz in weit geringerem Maß.
Qualität hat eben auch bei Rädern ihren Preis.
Bremsscheiben-Abdeckungen
Im Zubehörhandel und auf Tuning-Messen werden immer wieder Bremsscheiben-Abdeckungen angeboten, die eine Verschmutzung der Räder durch Bremsbelagabrieb verhindern sollen. Selbst wenn solche Bremsscheiben-Abdeckungen über eine gültige ABE verfügen sollten, ist ihre Montage strikt abzulehnen.
Die Kühlung der Radbremsen wird durch solche Abdeckungen erschwert und kann bei hoher Belastung zu übermäßig langen Bremswegen oder - vor allem bei Hinzukommen überalterter Bremsflüssigkeit - zu Dampfblasenbildung und damit bis hin zum kompletten Ausfall der Bremsanlage führen.
Zudem können solche Abdeckungen bei Beschädigungen oder Korrosion und die bei hohen Geschwindigkeiten extremen Fliehkräfte buchstäblich zerbersten und Reifen und Bremsleitungen zerstören. Je nach Art der Montage kann auch der feste Sitz der Räder gefährdet sein.
Opel lehnt Bremsscheiben-Abdeckungen generell ab und hat seine Vertragswerkstätten angewiesen, bei Kundenfahrzeugen mit Bremsscheiben-Abdeckungen unter schriftlichem Hinweis auf die bestehenden Gefahren auf deren Ausbau zu dringen! |
Die Qual der Wahl
Serienmäßige Rad- und Reifenkombinationen stellen den werksseitig erprobten, optimalen Kompromiß zwischen Kraftstoffverbrauch, Komfort und Fahrdynamik dar.
Nur bei stark vom üblichen Normalbetrieb abweichendem Einsatz eines Fahrzeugs können in der Einzelabwägung andere Rad- / Reifenkombinationen in Frage kommen.
Bei nicht serienmäßigen Rad-/Reifenkombinationen sollte vom Hersteller der Räder eine Tabelle mit den hierfür gültigen Fahrwerks-Einstellwerten mitgeliefert werden. Ohne entsprechend auf die Rad-/Reifenkombination abgestimmte Fahrwerkseinstellung ist mit überhöhtem Reifenverschleiß in Verbindung mit verschlechterten Fahreigenschaften zu rechnen.
Selbst wenn den Rädern eine Tabelle mit den Fahrwerkseinstellungen beigelegt wird, kann die Fahrwerksgeometrie unter Umständen so stark verändert werden, daß ein vollständiger Ausgleich durch Einstellung nicht mehr möglich ist. Dies führt zu erhöhtem und ungleichmäßigen Reifenverschleiß, Schiefziehen beim Bremsen auf ungleich haftfähigem Untergrund und ein stark verändertes Lenkverhalten, u.U. mit schlechter Lenkradrückstellung in die Mittellage.
Extreme Niederquerschnittreifen sind teuer und selbst mit modernen Montagemaschinen schwierig zu montieren. Im Pannenfall am Wochenende kann es schwierig werden, Ersatz zu montieren oder den Reifen zu reparieren. Niederquerschnittreifen haben ein deutlich geringeres Eigenfederungsvermögen, wodurch alle Fahrwerkskomponenten und die gesamte Karosseriestruktur entsprechend höher beansprucht werden. Der Grenzbereich kann mit Breitbereifung schmaler und je nach Fahrzeug und Straßenzustand schwer beherrschbar werden.
Bei Nässe kommt es sehr viel schneller zum Aquaplaning, daher sollten insbesondere Breitreifen deutlich vor Erreichen der gesetzlichen Abfahrgrenze ersetzt werden.
Breitreifen haben die Tendenz, jeder Spurrille nachzulaufen, was ständige Korrekturen am Lenkrad erfordert.
Breitreifen haben einen größeren Rollwiderstand und verschlechtern den Luftwiderstandsbeiwert. Neben den Anschaffungskosten ist mit mehr oder weniger deutlich höherem Kraftstoffverbrauch zu rechnen, zudem wird die mögliche Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs herabgesetzt. Die gesamte Lenkanlage sowie die Radlager werden deutlich höher belastet und verschleißen dadurch sehr viel schneller.
Dafür sind höhere Kurvengeschwindigkeiten möglich, die Lenkung spricht direkter und präziser an, weil die Reifenflanken recht steif sind. Durch entsprechend groß dimensionierte Felgen werden die Bremsen besser gekühlt, was ein schnelleres Ansprechen und eine Verminderung der Fading-Neigung bei extremer Bremsenbeanspruchung zur Folge hat.
Die Antriebsräder können bei forciertem Anfahren ein höheres Drehmoment auf die Straße übertragen, ohne daß es zum Durchdrehen der Reifen kommt.
Wenn also ein ausgeprägt sportiver Fahrstil ohne wirkliche Rücksicht auf die Kosten gepflegt werden soll, sind Breit- und Niederquerschnittreifen durchaus überlegenswert. Für ökonomisch denkende Fahrer ohne motorsportliche Ambitionen dürften Breit- und Niederquerschnittsreifen wegen der schlechteren Alltagseigenschaften und der Anschaffungskosten eher nicht in Frage kommen.
So manche ausgefallene Felgen-/Reifenkombinationen wird wohl auch einfach deshalb gewählt, um das eigene Fahrzeug individuell zu gestalten.
Folgende Rad-/Reifenkombinationen haben eine werksmäßige Freigabe :
Rekord E | ABE-Nr.: A 471; A 471/1; A 471/2 | ||||
Reifengröße | Felgengröße | Einpresstiefe in mm | Schneeketten | ABE ab | Bemerkungen |
165 R 14 | 5 1/2 J | 43 | ja | A 471/1 | nur in Verbindung mit Otto-Motoren bis 74 kW / 100 PS |
175 R 14 | 5 1/2 J | 43 | ja | A 471 | |
185/70 R 14 | 5 1/2 J | 43 | ja | A 471 | |
185/70 R 14 | 6 J | 37+1 | nein | ||
195/70 R 14 | 6 J | 37+1 | nein | ||
195/60 R 15 | 6 J | 37+1 | nein | ||
205/60 R 15 | 7 J | 37+1 | nein | ||
205/60 R 15 | 7 J | 28+1 | nein | nur mit Kotflügelverbreiterung | |
205/60 R 15 | 7 J | 16+1 | nein | nur mit Kotflügelverbreiterung |
Rekord E Caravan / Lieferwagen | ABE-Nr.: A 472; A 472/1; A 472/2; A 473; A 473/1; A 473/2 | ||||
Reifengröße | Felgengröße | Einpresstiefe in mm | Schneeketten | ABE ab | Bemerkungen |
175 R 14 | 5 1/2 J | 43 | ja |
A 472 A 473 |
Commodore C | ABE-Nr.: A 837 | ||||
Reifengröße | Felgengröße | Einpresstiefe in mm | Schneeketten | ABE ab | Bemerkungen |
175 R 14 | 6 J | 49 | ja | A 837 | |
195/70 R 14 | 6 J | 49 | ja | A 837 | |
195/60 R 15 | 6 J | 49 | nein | ||
205/60 R 15 | 6 J | 49 | nein | A 837 | |
205/60 R 15 | 7 J | 37 | nein | ||
185/65 R 14 | 6 J | 49 | ja | nur als M+S |
Commodore C Caravan | ABE-Nr.: C 031 | ||||
Reifengröße | Felgengröße | Einpresstiefe in mm | Schneeketten | ABE ab | Bemerkungen |
175 R 14 | 6 J | 49 | ja | C 031 | Erforderliche Tragzahl bei Achse 2 beachten |
Monza A Senator A |
ABE-Nr.: A 685; A 685/1 ABE-Nr.: A 684; A 684/1 |
||||
Reifengröße | Felgengröße | Einpresstiefe in mm | Schneeketten | ABE ab | Bemerkungen |
175 R 14 | 6 J | 49 | ja |
A 684 A 685 |
In Verbindung mit GSE-Ausführung nur als M+S |
195/70 R 14 | 6 J | 49 | ja |
A 684 A 685 |
|
205/60 R 15 | 6 J | 49 | ja | Nur als Sommerreifen | |
205/60 R 15 | 7 J | 49 | ja |
A 684/1 A 685/1 |
Nur als Sommerreifen |
185/65 R 15 | 6 J | 49 | ja |
A 684 A 685 |
Nur als M+S |
205/55 R 15 | 6 J | 49 | ja | ||
205/60 R 15 | 7 J | 36+1 | nein | Nicht als M+S; jedoch nur in Verbindung mit Kotflügelverbreiterungen | |
205/55 R 15 | 7 J | 36+1 | nein | Nicht als M+S; jedoch nur in Verbindung mit Kotflügelverbreiterungen | |
235/55 R 15 | 7 J | 36+1 | nein | Nicht als M+S; jedoch nur in Verbindung mit Kotflügelverbreiterungen |
Omega A | ABE-Nr.: E 284 | ||||
Reifengröße | Felgengröße | Einpresstiefe in mm | Schneeketten | ABE ab | Bemerkungen |
175 R 14 | 5 1/2 J | 39 | ja | E 284 | Felgenkennzeichen: FQ, FR, GS; nicht in Verbindung mit Omega 3000 |
185/70 R 14 | 5 1/2 J | 39 | ja | E 284 | Felgenkennzeichen: FQ, FR, GS; nicht in Verbindung mit Omega 3000 |
195/65 R 15 | 6 J | 39 | ja | E 284 | |
205/65 R 15 | 6 J | 39 | nein | Nicht als Winterreifen zulässig | |
195/65 R 15 | 7 J | 39 | ja | E 284 | Nur in Verbindung mit Ausführung gemäß Handelsbezeichnung "Omega 3000" |
205/65 R 15 | 7 J | 39 | ja | E 284 | Nur in Verbindung mit Ausführung gemäß Handelsbezeichnung "Omega 3000" |
205/65 R 15 | 7 J | 33 | nein | Nicht als Winterreifen zulässig | |
195/65 R 15 | 7 J | 39 | ja | E 284 | Nur in Verbindung mit Ausführung gemäß Handelsbezeichnung "Omega 3000"; Nicht in Verbindung mit Felgenkennzeichen "JV" |
195/65 R 15 | 7 J | 33 | ja | E 284 | Nur in Verbindung mit Ausführung gemäß Handelsbezeichnung "Omega 3000"; Nicht in Verbindung mit Felgenkennzeichen "JV" |
205/65 R 15 | 7 J | 39 | nein | E 284 | Nur in Verbindung mit Ausführung gemäß Handelsbezeichnung "Omega 3000"; Nicht als Winterreifen zulässig. |
205/65 R 15 | 7 J | 33 | nein | E 284 | Nur in Verbindung mit Ausführung gemäß Handelsbezeichnung "Omega 3000"; Nicht als Winterreifen zulässig. |
Omega A Caravan | ABE-Nr.: E 285 | ||||
Reifengröße | Felgengröße | Einpresstiefe in mm | Schneeketten | ABE ab | Bemerkungen |
175 R 14 | 5 1/2 J | 39 | ja | E 285 | Felgenkennzeichen: FR, GS; erforderliche Tragzahl bei Achse 2 beachten |
185/70 R 14 | 5 1/2 J | 39 | ja | E 285 | Felgenkennzeichen: FR, GS; erforderliche Tragzahl bei Achse 2 beachten |
185 R 14 | 5 1/2 J | 39 | ja | E 285 | Felgenkennzeichen: FR, GS; erforderliche Tragzahl bei Achse 2 beachten |
195/65 R 15 | 6 J | 39 | ja | Nicht ab Werk | |
205/65 R 15 | 6 J | 39 | nein | Nicht als Winterreifen zulässig | |
195/65 R 15 | 7 J | 33 | ja | E 285 | |
205/65 R 15 | 7 J | 33 | nein | E 285 |
Senator B | ABE-Nr.: E 478 | ||||
Reifengröße | Felgengröße | Einpresstiefe in mm | Schneeketten | ABE ab | Bemerkungen |
195/65 R 15 | 6 J | 39 | ja | E 478 | Nicht für 24V |
205/65 R 15 | 6 J | 39 | ja | E 478 | Nicht als Winterreifen zulässig, nicht für 24V |
205/65 R 15 | 6 J | 33 | ja | E 478 | Für 24 V nur auf Felge mit der Kennziffer JZ zulässig |
195/65 R 15 | 7 J | 33 | ja | E 478 | Für 24 V nur auf Felge mit der Kennziffer JY, JS, JU, KA, KB, KG oder KK zulässig |
205/65 R 15 | 7 J | 33 | ja | E 285 | Außer für 24 V nicht als Winterreifen zulässig, für 24 V nur auf Felge mit der Kennziffer JY, JS, JU, KA, KB, KG oder KK zulässig |
Natürlich können auch andere Rad-/Reifenkombinationen auf diesen Fahrzeugen montiert werden, sofern diese durch einen amtlich anerkannten Kfz-Sachverständigen begutachtet und die Unbedenklichkeit der Rad- / Reifenkombination bestätigt wird.
Voraussetzung hierfür ist:
Die positive Begutachtung nach §23 StVZO (H-Abnahme) setzt
voraus, daß nur solche Rad- / Reifen-Kombinationen montiert sind,
die entweder in den ersten 10 Jahren seit Erstzulassung des
Fahrzeugs bereits abgenommen und eingetragen wurden oder die es zur Bauzeit des Fahrzeugs bereits gab und die
für dieses Fahrzeug abnahmefähig sind. Moderne Rad- / Reifenkombinationen können bei Vorliegen der technischen Unbedenklichkeit zwar abgenommen und eingetragen werden, allerdings wird dann die positive Begutachtung nach §23 StVZO in aller Regel verneint. |
Rad- / Reifenwechsel
Ein Wechsel der Räder scheint zu den Arbeiten zu gehören, die auch von Nichtfachleuten technisch einwandfrei durchgeführt werden können. Die tägliche Werkstattpraxis zeigt jedoch, daß immer wieder gravierende Fehler vorkommen, die die Verkehrs- und Betriebssicherheit des Fahrzeugs stark beeinträchtigen und massive Folgeschäden verursachen können.
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Nach ca. 50 km Fahrstrecke nochmals alle Radschrauben mit vorgeschriebenem Drehmoment festziehen und Reifenluftdruck prüfen.